Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
Короткий срок разработки 53-38 обусловил наличие ряда недостатков, проявившихся в ходе пристрелки на пристрелочной станции и эксплуатации на флотах. Устранение их затянулось до начала войны, а часть дефектов исправляли уже в ее ходе. К наиболее серьезным относилось травление сжатого воздуха через донышки воздушных резервуаров, особенно оно наблюдалось у изделий, изготовленных заводом «Дагдизель». Пропорционально уменьшению запасов воздуха уменьшалась и дальность хода торпеды. Имелись дефекты и в системе запуска. Так на стрельбах черноморских субмарин в 1940 году из двухсот восьмидесяти одной выпущенной торпеды двадцать имели так называемый холодный ход, то есть упали камнем на дно сразу после выстрела. В первой половине 1941 года, несмотря на принятые меры, таких торпед оказалось восемь из ста семидесяти трех выпущенных.
В 1939 году приступили к разработке модификации 53-38 с повышенной скоростью хода. Как и в случае с 53-38У, улучшения TTX добились не за счет качества механизмов и материалов, а за счет увеличения их количества — торпеда имела такую же длину, как и 53-38У, но место дополнительной взрывчатки заняли конструктивно увеличенная главная машина, дополнительные запасы воздуха, керосина и масла. Скорость торпеды выросла до 51 уз. Во всех наших изданиях подчеркивается, что 53-39 на момент своего появления являлась чуть ли не самой скоростной торпедой в мире. Это не так. Еще в 1935 году на вооружение японского подводного флота поступила 533-мм торпеда «тип 95». При длине 7,15 ми весе 1665 кг она несла к цели 405 кг боевого заряда. При этом она развивала скорость 49—51 уз на дистанции 9000 м или 45—47 уз на дистанции 12 000 м, перекрывая показатели еще не родившейся тогда 53—39 (см. таблицу 3.4.1) по всем параметрам. Секрет «японского чуда»
195
заключался в использовании в качестве окислителя вместо воздуха чистого кислорода. Работы по созданию торпеды, в которой бы использовалась воздушно-кислородная смесь, проводились и у нас, но к 1941 году они были весьма далеки от завершения. В чем наши подлодочные торпеды действительно не имели себе равных, так это в длине и весе.
Впервые 53-39 вынесли на госиспытания в 1940 году, но торпеда их не выдержала. По докладу начальника Минно-торпедного управления ВМФ Н.И. Шибаева, на сборах в конце того же года основными причинами снятия торпеды с госиспытаний стали тенденция к выскакиванию на поверхность и обрыв головок поршней главной машины. Недостатки устранили в кратчайшее время, и в начале следующего года торпеду вновь предъявили госкомиссии. Ее работа завершилась приказом HK ВМФ №00201 от 15 июля 1941 о принятии 53-39 на вооружение. С учетом того, что приказ появился в первый месяц Великой Отечественной, нет никакой гарантии, что на сей раз программа испытаний была выполнена до конца и изделие на самом деле избавилось от всех «детских болезней». Впрочем, вряд ли это имело серьезные последствия, поскольку в годы войны 53-39 составили чуть более 1% от торпед, выпущенных нашими подлодками (см. таблицу 3.4.3).
Завершая разговор о парогазовых торпедах советских подлодок, нельзя не упомянуть о том, что вместе с субмаринами иностранной постройки (типов «Лембит», «Ронж» и «Юнити») к нам на флот попало некоторое количество иностранных торпед. Основным типом была британская Mk VIII (см. таблицу 3.4.1), которая в количестве нескольких штук прилагалась к «Калеву» и «Лембиту», в количестве 100 штук — к лодкам, переданным нам в 1944 году. Кроме того, в акте обследования бывших эстонских подлодок упоминается, что к ним имелись и британские 18-дюймовые торпеды, но тип их не известен. К «Ронису» и «Спидоле» прилагалось не более двух десятков старых французских 450-мм торпед образца 1912-го или 1918 г., но боевого применения они не получили. j
С 1936 года велись усиленные работы по созданию еще более скоростных торпед на принципиально новых видах энергии. Дальше всего продвинулись в создании азотно-скипидарной торпеды ACT (41—45 уз на дистанцию 11 000 м) и кислородно-водородной торпеды «Вода» (50 уз на дистанции 4000 м). Основные трудности же возникли при конструировании турбинного двигателя для та-
196
ких торпед, который должен был бы поддерживать в течение довольно длительного времени мошность не менее 600 л.с. в условиях высоких температур. Кроме того, по первой торпеде дело осложнялось токсичностью паров азотной кислоты, по второй — взрыво-опасностью кислородно-воздушной смеси. С началом войны все эти работы остановились естественным порядком.
Еще одна попытка создания необычной торпеды относилась к 1943—1944 гг. На основе успешного боевого применения реактивного оружия возникла идея создания торпед с использованием принципа реактивного движения. 30 июля 1943 года НКВМФ отдал приказ №00206, которым предписывал к 1 января 1944 года изготовить пять опытных экземпляров реактивной торпеды и предъявить их для испытаний. Еще в 1942 году группа конструкторов торпед откомандировывалась в Государственный институт реактивной техники для изучения сути вопроса. Ожидаемые TTX новой торпеды, получившей обозначение РТ-45 (в данном случае 45 — калибр в сантиметрах), составляли скорость 70 уз на дистанциях до 2000 м. На испытаниях 1944 года произвели пять выстрелов, в ходе которых «торпеда выходила на поверхность воды, а частично даже летела по воздуху». В следующем году выдали задание на конструирование новой торпеды на жидком топливе, что получило завершение только в послевоенный период. Но даже тогда на вооружение субмарин реактивные торпеды не попали — с учетом дальности хода всего в 520 м их применение сочли целесообразным только с самолетов.
