Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
считать сильно досаждавших личному составу своим быстрым изнашиванием угольных щеток и медных коллекторов, которые
() м va,r
161
приходилось часто чистить, заменять и подтачивать во избежание снижения или пробоев изоляции. Проблем с производством достаточного числа двигателей для новых лодок не возникало.
Таблица 3.1.3.
Характеристики электромоторов советских подводных лодок
Наименование характери стики пгв пг-20 пг 84/5 + 84/50 ПГВ-8 ПГ 60/34 ПГ-21 ПГ 72/35 ПГ-12 ПГ-9 пг-н ПГ-17
Год принятия в эксплуатацию 1930 1930 1933 1933 1933 1936 1936 1937 1938 1939 1943
Мощность номинальная, лх. 480 525 650 400 240 550 550 400 650 1200 218
Обороты поминальные, об/мии 340 340 390 390 275 275 450 340 235 385
Аккумуляторные батареи
Собственное производство аккумуляторов в дореволюционной России не соответствовало потребностям флота. Использовалась продукция французских фирм «Мате», «Тюдор» и «Рекс». Две последние открыли собственное производство в России. Организованное в 1913 году отечественное предприятие «Акционерное общество электрической обработки металлов "ТЭМ"» располагалось в Петербурге. Нормальный срок службы аккумуляторных батарей, изготовленных из импортных материалов (свинец, глет и сурик) высшего качества и высокой химической чистоты, составлял от двух до четырех лет. В военные годы из-за неизбежного падения качества и чистоты материалов происходило разрушение отдельных элементов и целых групп батарей. В послереволюционный период приходилось обходиться такими аккумуляторами. Но к 1924 году вопрос со снабжением субмарин АБ стал особенно остро. Выход был найден как в закупках сырья и аккумуляторов за рубежом, так и в развертывании отечественного производства.
Бывший завод «ТЭМ» получил имя лейтенанта Шмидта. К началу 30-х годов на этом предприятии было развернуто производ-
162
ство аккумуляторов для подлодок первых серий. Быстро выяснилось, что отечественные батареи имеют ряд серьезных недостатков. Уже сданные флоту АБ отличались разбросом по параметрам отдельных элементов, не выдавали указанной мощности, быстро теряли емкость, обладали коротким сроком службы (два с половиной, три года вместо пяти лет по заданию), нагревались при зарядке, что приводило к ускоренному испарению электролита. Самым серьезным недостатком оказалось повышенное выделение водорода — в чстыре-пять раз по сравнению с иностранными образцами. Это приводило к взрывам («Л-4», «Л-2») и пожарам (9 декабря 1935 года на «Щ-110» пострадало шесть человек). Пришлось разрабатывать специальные устройства для сжигания водорода, устанавливать не только общеямовую, но и поэлементную вентиляцию в батареях.
Назначенная приказом начальника Морских Сил РККА от 8 октября 1934 года специальная комиссия для обследования состояния аккумуляторов на флоте пришла к весьма неутешительным выводам. Причинами низкого качества батарей были как производственные (низкое качество и высокая загрязненность сырья, неудачная конструкция самих элементов, неудовлетворительное качество сборки, отсутствие должного ухода за батареями на заводах), так и эксплуатационные (неправильный выбор режимов зарядки, недозарядка и перезарядка батарей) причины. К сентябрю 1935 года в составе ВМФ числилось с неисправными батареями: на МСДВ — одна, МСБМ — три, МСЧМ — три подлодки; с некондиционными батареями: на МСДВ — шесть, МСБМ — три, МСЧМ — четыре, СВФ — три корабля.
Главной проблемой оказалась неспособность завода им. лейтенанта Шмидта и Саратовского завода свинцовых аккумуляторов перестроить производство в соответствии с современными технологиями. Первая попытка ленинградцев освоить новые методы дала семь бракованных батарей, ко всем недостаткам предшественниц имевших режим полной зарядки продолжительностью 24—30 ч с перерывами для остывания электролита. Это самым серьезным образом отражалось на боевых характеристиках корабля, поскольку один день действий на позиции с заряженной батареей пришлось бы чередовать с двумя-тремя ночами, затраченными на ее зарядку. Возвращение к старому способу дало на такую же партию только три бракованные батареи. Пока шло разбирательство, снабжение строящихся лодок батареями оказалось сорванным — вместо зап-
163
ланированных шестидесяти двух АБ флоту поставили только тридцать четыре. Дело дошло до Совета народных комиссаров и Комиссии советского контроля. Руководство заводов было сменено. Вновь использовали палочку-выручалочку в лице иностранцев. С немецкой фирмой «AFA» был заключен договор по оказанию помощи Саратовскому заводу, официально — в производстве мирной продукции. В итоге к началу войны кризис с аккумуляторами удалось преодолеть.
Война спутала все карты. Ленинград был блокирован, а саратовцы восновном производили аккумуляторы для малых лодок. К началу 1942 года оказались исчерпаны возможности для маневра, и перемещать батареи с лодки на лодку удавалось только в определенных пределах, а некоторые батареи были просто невзаимозаменяемы. Пришлось о поставках батарей договариваться с союзниками (см. подробнее гл. 14). Всего со второй половины 1942 года до момента окончания войны было получено 42 английских и 40 американских комплектов батарей, что позволило преодолеть кризис до того момента, как к удовлетворению нужд флота подключилась отечественная промышленность.
