Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
133
В качестве главных двигателей применялись дизели типа 42Б6. Между дизелем и гребным электродвигателем была установлена фрикционная муфта «Бамап>, а между гребным электродвигателем и гребным валом — кулачная муфта. Гребные электродвигатели двухъякорные: один якорь на 500 л.с, второй, для экономического хода, на 25 л.с. Аккумуляторная батарея расположена в герметичных ямах. Система вентиляции — общсямовая и индивидуальная по элементам. Для всплытия из позиционного положения в крейсерское применялись компрессоры низкого давления фирмы «Бро-ун-Бовери» типа V4-03, производительностью 45 мл/мин. Главный водяной балласт, помимо продувания воздухом низкого давления (нормальное всплытие) или высокого давления (аварийное всплытие), могтакже откачиваться за борт осушительным центробежным насосом P-130, производительностью 250 т/ч. Два трюмных поршневых насоса производительностью 15 т/ч могли быть использованы для осушения отсеков.
Рули имели электроприводы. Вертикальный руль — схемы Вард-Леонарда, горизонтальные рули — контроллер. На приводе вертикального руля применялись винтовое устройство Дэвиса и дифференциальная муфта Федорицкого, служащая для быстрого перехода с электрического управления на ручное. Ручное управление вертикальным рулем находилось в центральном посту, электродвигатель привода вертикального руля размещался в кормовом отсеке. Носовые горизонтальные рули были складывающиеся. Электродвигатели приводов носовых и кормовых горизонтальных рулей размещались в центральном посту у постов управления рулями. Вертикальный руль имел ось баллера, наклоненную в нос на 7 град. Предполагалось, что при перекладке на борт такой руль будет одновременно действовать и как горизонтальный, переложенный на погружение, благодаря чему можно удержать лодку от всплытия во время циркуляции на подводном ходу. Однако на практике это предположение не оправдалось. Средствами радиосвязи являлись станции «Окунь», «Скат», «Рейд», «Дозор», 45-ПК-1.
Как уже говорилось ранее, серия включала три подлодки для Балтийского моря («Декабрист», «Народоволец», «Красногвардеец») и три — для Черного («Революционер», «Спартаковец», «Якобинец»), которые с сентября 1934 года получили литерно-цифро-вые обозначения «Д-1» — «Д-6» соответственно. С 1933 г. все балтийские «декабристы» находились на Севере, причем «Д-1» погиб-
134
ла в 1940 году, а «Д-2» из-за затянувшегося капремонта встретила начало войны в Ленинграде и впоследствии воевала в составе КБФ.
В апреле 1930 года на сдаточных испытаниях головных лодок начались проблемы. При пробных погружениях «Революционера» и «Декабриста» в доках обнаружились недопустимые крены, установить причины которых не удалось. Размер их колебался от 7 до 15 град, причем переход с борта на борт происходил мгновенно. Произошедшее оказалось полной неожиданностью для конструкторов. Перед погружением «Декабриста» 14.06.1930 г. между конструктором лодки Малининым, представителем Комитета по наблюдению за постройкой кораблей Сердюком, с одной стороны, и сдаточными капитаном Шишкиным и механиком Трусовым — с другой произошел спор: достаточна величина остойчивости или нет? После погружения «Малинин и Сердюк, признавая, что все их уверения на основе расчетов оказались ошибочными, — объяснить происшедшее ничем не могут, тогда как все остальные компетентные в деле подводного плавания участники «погружения» дают заключение, что, помимо грубейших «ошибок» в конструкции лодки, лодка еще и не обладает остойчивостью».
Под вопросом оказалась сдача флоту первых шести лодок отечественной постройки. Меры были приняты в духе времени.
В 20-х числах июля 1930 года начальник Морских Сил РА. Мук-левич посетил Ленинград и Кронштадт для ознакомления с положением дел по сдаче «декабристов». В течение двух дней он лично по отдельности побеседовал с представителями как моряков, так и промышленности, а также ОГПУ. Арестованы: строитель лодки Малинин, проектировщики Крюгер и Базилевский, директор Балтийского завода Руберовский. Все к этому моменту уже сознались во вредительстве.
Муклевич лично совершил несколько выходов в море на «Д-1» обшей продолжительностью 8 ч, из них 2 ч 17 мин — в подводном положении. Движение проходило на разных глубинах и ходах. По его мнению, лодки оказались вполне безопасны, хотя и имеются некоторые сложности с управлением и остойчивостью. Личный состав не умеет управлять лодкой. Разработанный «вредителями» проект повышения остойчивости за счет перераспределения грузов требовал месяц и 12 дней на переделку каждой лодки и должен был стоить 50—60 тыс. руб. Причиной того, что придется исправ--пять уже построенные корабли, Муклевич считал чрезмерное до-
135
верие к расчетам Руберовского и Малинина, а также неопытность, самоуверенность и недостаточную техническую грамотность контрольно-приемного аппарата. Непременно было «...нужно более серьезно и систематически ознакомиться с достижениями иностранной техники», что, надо сказать, осуществляли еще до того (см. гл. 14).
Причины недостаточной остойчивости оказались следующие. Во-первых, существовавший на лодке начальный креняший момент из-за неравномерного распределения грузов. Во-вторых, наличие обшей вентиляции правых и левых цистерн главного балласта, при имеющемся общем кингстоне вело к свободному переливанию воды при погружении, а следовательно, кренен и ю лодки.
