Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
Для надводного хода на лодке установлены два нефтяных мотора системы Дизеля постройки германской фирмы «MAN» (Германия), отличавшихся относительно малым для того времени удельным весом (около 13 кгс/л.с). Для движения лодки под водой используются ходовые электромоторы, по одному на каждом гребном валу. Аккумуляторная батарея, состоящая из 336 элементов, установлена под настилом второго отсека. Вентиляция общеямовая. Установлено два турбокомпрессора фирмы «Броун-Бовери», производительностью 60 м3 каждый, которые вырабатывают воздух давлением 1,4 атм, используемый для продувания цистерн главного балласта. Откачка водяного балласта производится двумя насосами системы Рато, производительностью 250 т/ч. Также имеются два
118
поршневых трюмных насоса, аналогичных установленным на I и П сериях. Прочее оборудование IV серии мало отличалось от подводных лодок Il серии. Лодка снабжена двумя радиопередатчиками — длинноволновым типа «Шквал» мощностью 0,5 кВт и коротковолновым типа «Мираж» — и двумя отдельными приемниками для длинных и коротких волн с двумя отдельными антеннами. Торпедных аппаратов для 533-мм торпед шесть: четыре носовых и два кормовых, кроме того, в первом отсеке находятся четыре запасных торпеды. Орудия Б-24ПЛ установлены на поворотных платформах с обтекаемыми полущитами. Зенитное орудие 21-К размещено на палубе ограждения рубки, по бортам которого находятся гнезда для выносных пулеметов.
Поданному проекту построено три лодки — «П-1», «П-2», «П-3», входившие в состав Балтфлота.
Лодки IV серии имели плохую управляемость в подводном положении, для удержания на глубине требовалась скорость не менее 4 уз. Это объяснялось, с одной стороны, неудачными обводами с наличием «горбов» на верхней палубе, создававших топящие моменты на подводном ходу, а с другой — недостаточной площадью горизонтальных рулей. Большой запас плавучести привел к чрезмерно большому времени погружения, проводившегося в несколько этапов. Большая зона запретных чисел оборотов линии вала, в связи с крутильными колебаниями, ограничивала маневрирование лодки. Чрезмерное удлинение волнорезов торпедных аппаратов привело к задеванию хвостовой частью торпеды нижней платформы торпедной ниши. Уже после сдачи лодок пришлось переделать их носовые оконечности, обрезав их настолько, чтобы длина волнорезов верхних торпедных аппаратов была не более 3,2 м. После этого торпеды выходили из аппаратов без застревания. Укорочение носовой оконечности вызвало уменьшение полной надводной скорости на 0,8 уз. Отмечались сложность, малонадежность и трудность в эксплуатации электропривода кингстонов ЦГБ, расположенных в труднодоступных местах.
Тип «К» XJVсерия
Лодки двухкорпусные, прочный корпус разделен поперечными переборками на семь отсеков. Концевые переборки — сферические из литой стали. Переборки первого отсека, центрального поста и между пятым и шестым отсеками — сферические, рассчи-
119
тайные на 10 кгс/см2. Кормовое убежище состояло из двух отсеков — шестого и седьмого. Переборка между третьим и четвертым отсеками — плоская и рассчитана на давление 10 кгс/см2. Переборки между четвертым и пятым, а также между шестым и седьмым отсеками — плоские, рассчитанные на 2 кгс/см2. Легкий корпус, надстройка, все фундаменты выполнены сварными, за исключением мест их крепления к прочному корпусу. На лодке имелось 14 цистерн главного балласта, из них цистерна № 14 (минно-балластная) расположена внутри прочного корпуса и рассчитана на полное забортное давление- Цистерны № 2, 12 и 13 бсскингстонныс. Минно-балластная цистерна № 14 заполнялась через крышки люков сбрасывания мин, имевших электрический привод. Цистерны № 3,4,7,8,9 были приспособлены для хранения топлива. При этом надводная непотопляемость гарантировалась при приеме запаса топлива во все цистерны, кроме № 7. С полной загрузкой надводная непотопляемость не гарантировалась. Цистерны главного балласта № 5 и 6 играли роль средних цистерн. Приводы кингстонов и клапанов вентиляции — групповые, пневматические, с самотормозными пневматическими машинками. Дистанционное управление — из центрального поста.
Главные дизели 9ДКР — двухтактные, простого действия, реверсивные, бсскомпрессорные с приводными ротативными продувочными насосами. Между дизелем и главным гребным электродвигателем была установлена гидравлическая муфта типа 9ГМ-7 (она же «С-6»), реверсивная необратимая (не давала возможности пуска дизелей от электромотора). На заднем ходу муфта допускала передачу на линию вала мощности до 1200 л.с. Гидромуфта работала на воде. Утечки воды из гидромуфты поступали в цистерну гидромуфт, общую для обоих бортов, и откачивались оттуда за борт при помощи насоса, производительностью 30 м3/ч. Запретные зоны оборотов дизелей отсутствовали. Вторая муфта — между гребным электромотором и упорным валом — была фрикционная типа «Ба-маг». Был установлен дизель-генератор (дизель 38К-8 + генератор типа ПГ84/42), при помощи которого можно было осуществлять экономический надводный ход и зарядку аккумуляторной батареи, а также давать ток на главные станции для электродвижения при совместной работе на гребные валы главных дизелей и главных электродвигателей во время максимального надводного хода. Гребные электродвигатели типа ПП1 — двухъякорные, с якорями рав-
