Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
79
объема наблюдались взрывы топливной смеси в цилиндрах двигателя.
На совещании в УВМС РККА в августе 1937 года было принято решение включить в план судостроения на 1938 год строительство четырех малых лодок с едиными двигателями различных конструкций. Для продолжения опытов с РЕДО выделили лодку типа «М» XII серии (строительный номер С. 92), закладка которой состоялась 05.09.1938 г. Длину дизельного отсека увеличили на 0,5 м, передвинув носовую водонепроницаемую переборку. 4 августа, на следующий день после спуска, начались погрузка и установка механизмов и агрегатов под руководством С.А. Базилевского. Все монтажные работы завершились через два месяца, и экипаж приступил к швартовным испытаниям.
В дальнейшем лодку в служебной документации обозначали «РЕДО» и «Р-1». Заводские испытания проходили с большими перерывами, связанными с устранением возникавших неисправностей материальной части энергоустановки, поэтому швартовные и заводские ходовые испытания «Р-1» продолжились до начала Великой Отечественной войны. После окончания войны к установке РЕДО не возвращались.
Установленная на«Р-1» система РЕДО имела производительность 5200 кг/ч. Система состояла из: главного двигателя 38-КРНС-8, конденсационного, кислородного и утлекислотного трубопроводов, последний из которых предназначался для отбора части выхлопных газов, сжижения водяных паров и углекислоты, вымораживающего холодильника предварительного охлаждения (размещен в надстройке рядом с глушителем), сдвоенного вымораживающего холодильника, двух газовых фильтров, промежуточного сепаратора, компрессора высокого давления (16 л/мин, 225 атм), двух трубчатых конденсаторов, сжижавших CO2 охлаждаемым газообразным кислородом, и оконечного сепаратора. Отобранная из оконечного сепаратора углекислота при нахождении лодки в подводном положении направлялась по утлекис-лотному трубопроводу в баллоны, 40 штук из которых находились в коробчатом киле, а остальные 12 — в прочном корпусе. При всплытии лодки на перископную глубину углекислота из баллонов отводилась за борт, практически бесследно растворяясь в морской воде.
Жидкий кислород хранился в трюмах второго и четвертого отсеков, где вместо аккумуляторов установили две цистерны вместимостью по 4 т, снабженные автономными трубопроводами с испа-
80
pi і гелем и подогревателем, использовавшими тепло выхлопных газов, конденсаторами углекислого газа, вспомогательным газификатором и радиатором охлаждения воздуха в дизельном отсеке. Раздельные трубопроводы позволяли подавать кислород из каждой цистерны в отдельности или из двух вместе.
Далеко не сразу удалось разработать эффективную конструкцию хранилищ. Правильную погрузку и подачу кислорода, без возникновения происшествий, организовать удалось тоже не сразу. Наличие на борту большого запаса кислорода существенно улучшило условия работы экипажа и увеличило время нахождения лодки в подводном положении.
В кормовом отсеке для получения дополнительного жидкого кислорода смонтировали кислородную станцию Московского автогенного завода (производительность 40 кг/ч), сжатый воздух подавался в нее компрессором высокого давления. Вспомогательные электромеханизмы питались от установленного на гребном валу іенератора (40 кВт), который использовался для зарядки резервной аккумуляторной батареи. Отсутствие реверса машины потребовало установки винта регулируемого шага. Для максимального уменьшения шумности в подводном положении широко использовались амортизаторы. На них установили практически все главные и вспомогательные механизмы, чем добились значительного снижения уровня шума.
25.10.1938 г. начались ходовые испытания «Р-1», проводившиеся вначале на мелководье. Экипаж опробовал дизель на разных режимах, осваивал перекачку жидкого кислорода из цистерны в цистерну, аварийное стравливание его за борт. Регулировка двигателя производилась «на глаз», поскольку каких-либо быстродействующих газоанализаторов и исполнительных механизмов для автоматизации работы просто не существовало, и испытатели создании их самостоятельно. 11 ноября при увеличении подачи кислорода до 40% в дизельном отсеке произошел взрыв и возник пожар, не причинивший, впрочем, серьезных повреждений. В следующем і оду ходовые испытания продолжались главным образом в надводном положении (было только одно погружение).
Во время одного из выходов дизель проработал по замкнутому никлу около 10 ч, что более чем вдесятеро превысило подводную дальность плавания обычной «малютки» на полном ходу. Ходовые испытания подтвердили перспективность системы РЕДО. Однако
81
полностью герметизировать дизель так и не удалось. Через 10—15 мин из-за утечки газа через сальники рабочих клапанов и испарения топлива с нагретых поверхностей и грелки пускового подогрева содержание углекислоты в воздухе доходило до 6—7%, дизельный отсек заполнялся дымом, от которого не спасала даже вентиляция. Обнаружилась ускоренная эрозия поршней и цилиндров двигателя, а также углекислотной арматуры.
Б.Д. Златопольский предложил в 1936 году установку ИВР (искусственный воздух с растворением углекислого газа). В отличие от установки РЕДО CO2 удалялся из выхлопных газов различного рода поглотителями. Процесс мог быть физическим (растворение углекислого газа водой) или химическим — его поглощение щелочью. E.H. Гурфейн предлагал применять жидкие этаноламины, способные выделять поглощенную углекислоту при нагревании. В варианте, предложенном Б.Д. Златопольским, использовалась забортная вода. Выхлопные газы после холодильника-глушителя и сепаратора поступали в абсорбционную колонку, куда через распыляющие головки подавалась забортная вода. Происходило интенсивное промывание газов и растворение углекислоты. Образовавшийся раствор насосом откачивался за борт. Нераствор ившая-ся часть, в основном азот, сепарировалась и направлялась к смесителю, куда через дозирующий клапан подавался газообразны,й кислород. Полученная искусственная регенерированная газовая смесь поступала во всасывающий коллектор дизеля.
