Советский подводный флот 1922 —1945 гг.: О подводных лодках и подводниках - Морозов М.Э.
ISBN 5-17-034862-2
Скачать (прямая ссылка):
41
которого увеличился до 10—14. Появились универсальные орудия 102-мм калибра. Была введена система регенерации воздуха, увеличившая время пребывания под водой до 72 ч.
1.2. КОНСТРУИРОВАНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В ПЕРИОД 2-Й ПЯТИЛЕТКИ (1934-1938 ГГ.)
Заключение контракта на разработку проекта и строительство новой подводной лодки с немецкой фирмой «Дешимаг» (см. гл. 14) привело к образованию 04.04.1934 г. отдельного подразделения ЦКБС-2 — СКБ (специального конструкторского бюро). Начальником был назначен С.Г. Турков, его помощниками стали В.Ф. Критский (механизмы), В.Н. Перегудов (корпусная часть) и Д.В. Судрав-ский (электротехника). Главной задачей бюро являлась разработка рабочих чертежей субмарин типа «Е-2», или по новому обозначению — «Н» (немецкая), с участием немецких инженеров. От фирмы в работе участвовали специалисты по корпусу, механизмам, системам и электрооборудованию.
Советским конструкторам также удалось поработать в конструкторском бюро фирмы «Дешимаг». В начале 1934 гола инженеры В. В. Перловский и А. Г. Соколов разрабатывали под руководством немецких инженеров учебный проект подводной лодки водоизмещением 1250 т. Рабочие чертежи визировались представителями фирмы «Дешимаг».
К февралю 1935 года задачи СКБ оказались полностью выполнены, и его расформировали.
01.10.1935 г. ЦКБС-2 было переподчинено Балтийскому заводу. Главным инженером конструкторского бюро оставался Б.М. Малинин.
Кадровый кризис был успешно преодолен, и советские кораблестроители вели работы по проектированию второго поколения субмарин.
Вянваре 1937 года, в ходе очередного изменения структуры конструкторских бюро, ЦКБС-2 получило новое обозначение — ЦКБ-18.
Германские проекты
Тактико-технические задания для немецких конструкторов были составлены А.К. Сивковым еще на пути в Германию 18.11.1932 г. Требования выдвигались к лодкам водоизмещением 700 и 1200 т. Характеристики устанавливались максимальные, од-
42
нако не превосходящие, по нашему мнению, технических возможностей того времени. Главным элементом признавалась скорость, дія достижения которой предлагались двигатели с минимальным весом («авиационного типа»). Указывалось на необходимость повышения скорости и глубины погружения, а также остойчивости субмарины. 22.11.1932 г. задания были вручены представителям фирмы, и 7 декабря она представила два проекта по заданным требованиям.
В~ сопроводительной записке указывалось следующее.
«Обе лодки разработаны согласно высказанных Вами 22.Х/. 1932 г. пожелании, приведенных в приложении (не прилагается, т.к. они выс-ianhi в Москву раньше). Маленькому типу (600— 700 т.) больше всего соответствует построенная по нашим чертежам на верфи Эчивар-риета в Кадиксе падлодка, которая с таким же, примерно, вооружением, как указано в Вашей программе, на ходовых испытаниях развита надводную скорость добрых 20узл. — не при большей, чем допускается MAN ом, перегрузке двигателей. Лодка достигла при нормальной максимальной мощности двигателей скорости около 19 узлов. Эта -•юбка — самая быстроходная из существующих теперь лодок этих размеров.
Все-же мыслимы еще большие данные в отношении надводной скорости; но такие лодки необходимо было-бы рассматривать как лодки, т.к. потребные особо быстроходные дизеля еще на практической работе не показали, что они обладают тай живучестью и надежностью, которая по нашим взглядам должны быть предъявлены для условий подводной службы. Также имеется сомнение, удовлетворят ли эти двигатели требованиям, которые должны предъявляться относительно бесшумности работы. Может случиться, что шум, производимый двигателями при надводном ходе, обнаружит лодку на слишком боль-шн \ расстояниях; может также случиться, что и для подводного хода до ЦК?!ь/ быть применены зубчатые передачи и последние не смогут гч>іть сделаны с достаточно спокойным ходом. Это обозначала-бы. что лодку можна будет услышать на слишком больших расстояниях и при надводном ходе. Поэтому мы обосновывались на применении 4-х такт -ных двигателей современной конструкции и, в связи с этим, получили ограниченные максимальные скорости». (Здесь и далее в цитируемых Документах сохранена орфография оригинала. — Ред.)
По отдельным вопросам указывалось на громоздкость и нсудоб-с'во предлагаемых 100-мм и 45-мм орудий, обращалось внимание
43
на необходимость дополнительных исследований носовых обводов большой лодки. Районы плавания указывались исходя из нормального, а не максимального запаса топлива. В расположении орудий и перископов ориентировались на требования германского флота. В заключение отмечалось, что для детальной разработки проектов необходимы данные по торпедному и артиллерийскому оружию.
Оценка материала была произведена уже к следующему дню. В сделанных В.Н. Перегудопым выводах по проектам, в частности, указывалось.
«3. Скоростные показатели как для лодки в 755 тн., так и для IWO тн. позволяют утверждать, если их данные достоверны, что одна из главнейших областей строительства подлодок — ходкость — не имеет значительных достижений. Это, в свою очередь, указывает на то, что вопросы, связанные с ходкостью, а именно: а) обводы наружного корпуса; б) обводы, размеры и относительное расположение рубки; в) винта-рулевая проблема, — не имеют значительных, по сравнению с нашими, положительных показателей.
