Документы жизни и деятельности семьи Нобель том 3 - Мелуа А.И
ISBN 5-86050-341-5
Скачать (прямая ссылка):
Въ 1908 году заводь оборудовалъ 3 двигателями (2 по 200 и 1 въ 100 силъ) Херсонскую городскую станцію, которая въ 1910 году расширилась новымъ двигателемъ въ 300 д. л. с., а въ 1912 году еще однимъ въ 400 д. л. с. Въ томъ же году переоборудуетъ Ковенскую электрическую станцію двумя двигателями по 120 д. л. с. и однимъ въ 35 д. л. с. Станція эта до того имЪла паровыя машины и въ теченіс и+>-лаго ряда годовъ приносила концессіонерамь — Бельгийскому анонимному обществу—только одинъ убытокъ. Съ постановкой двигателя Дизеля д-Ьло сразу меняется: изъ убыточной станція діілается прибыльной и начинаетъ разростаться: въ 1910 году заводь Нобеля ставить для нея сше 2 двигателя по 400 д. л. с. и въ 1912 году третій двигатель въ 400 д. л. с. Въ періодь съ 1908 г. по 1912 годъ заводь оборудовалъ элсктриче-скія станцій городовъ Астрахани, Сарапула, Могилева, Владиміра губ.,
— 90 —
208
I
Козлова, Батума, Нижияго-Новгорода, Минска, Павловска, Смоленска, Тамбова, Гродно, Елисавстграда, Одессы и проч., и проч. Весьма интересна Астраханская городская электрическая станція, въ которой въ 1909 году были установлены 3 двигателя Дизеля по 300 д. л. с., а въ 1911 году прибавленъ еще одинъ — всі они непосредственно соединены съ генераторами однофазнаго тока и работаютъ въ параллель. Изъ другнхъ многочнсленныхъ установокъ этого періода упомянемъ 800-сильный двигатель, поставленный въ 1910 году Товариществу паровой мельницы въ Царицині — это и до сихъ поръ самый большой двигатель Дизеля въ Россіи. Весьма оригинально расположеніе канат-
наго шкива между o6t.ii ми парами цилиндрами, дающее, въ cлyчai надобности, работать любой половиной машины или обЪими вм-ЬсгЬ.
Параллельно съ постояннымъ развиттемъ основного заводскаго типа В машннъ сташонарныхъ безъ крейцкопфа, заводъ въ первые же годы своей дТ.ятельности поставилъ ceбi задачу выработать типъ судового двигателя. Выполнеше этой задачи встроило по пути ц"Ьлый рядъ весьма серьезныхъ затруднении постепенно перейдя чрезъ различные этапы, родился тотъ реверсивный судовой двигатель, который въ настоящее время получилъ широкое распространеше, какъ въ Рое-с!и, такъ и заграницей.
Судовой двигатель въ многомъ долженъ отличаться отъ стацю-нарнаго: от» долженъ быть реверсивнымъ, т. е. пм^ь приспособлеше, позволяющее дать ему вращеше въ ту или иную сторону, долженъ быть
- 91 — 12*
209
І
значительно легче стаціонарнаго, компактнее его, имЄть приспоеобленіе для измЄнєнія числа оборотовъ въ весьма широкихъ пред-Ьлахъ и проч., и проч. На первыхъ порахъ, казалось, что задачу реверсированія выполнить на четырехтактномъ двигателе трудно, и поэтому было рЄшено сделать опытный двухтактный двигатель Дизеля, сначала стаціонарнаго типа, чтобы не осложнять задачи, а затЄмт>, въ случае удачи, и реверсивнаго. Въ 1902 году заводъ сталъ конструировать небольшой двухтактный двигатель. Для простоты была взята модель 10-сильнаго стаціонарнаго двигателя и на немъ сделаны были соотвЄтствующін измЄнєнія. Въ 1903 году двигатель былъ готовъ, и результаты исиы-
Двнгатсль судна „Сармагь": 4 цилиндра, 180 д. л. с
танія оказались весьма благопріятньїми: двигатель работалъ вполне удовлетворительно, развивалъ мощность въ 18—20 д. л. с., т. е. несколько больше того, что отъ него ждали, и расходовалъ нефти не болЄе, чемъ четырехтактный. Вследъ за этимъ двигателемъ, получив-шимъ въ хронологическомъ порядке названіе типа С, заводъ присту-пилъ къ конструированію двухтактнаго реверсивнаго двигателя мощностью въ 200 д. л. с. въ 3 цилиндрахъ. Трудность рлзрЄшснія задачи реверсированія нисколько затянула выработку чертежей, а за-темъ непрерывный забастовки періода 1905 1907 года, съ своей сто-
роны, отдалили окончаніе изготовленія этого двигателя до 1907 года.
Между темъ уже съ 1903 года судостроители обратили вниманіе на двигатель Дизеля и требовали скорЄпшаго разрЬшенін вопроса о
— 92 -
210
I
возможности при* м'Ьненія ихъ на судячії. Въ этой области было много спорныхъ пунк-товъ, независимо отъ условій реверсивности и легкости вЄсз. Говорили, что вообще постановка двигателей Дизеля, какъ таковыхъ. на суда невозможна, такі, какъ ді.йствующія
силы столь велики, что пришлось бы сдЪлать нев+,роятныхъ разміровь судовые фундаменты, что, даже и при выполнены этихъ условій, вибра-ція корпуса будетъ велика и проч. Однако, зкономическія преимущества постановки двигателей Дизеля были елншкомъ велики — при самомъ грубомъ иодечеті; оказывалось, что расходъ нефти, въ случае замены паровыхъ машинъ двигателями Дизеля, уменьшится въ 4 5 разъ, и, разумеется, это обстоятельство не могло не оказать извЄстнаго давленія въ пользу опытной постановки на суда двигателей Дизеля. Важность этого экономическаго вопроса для судові. Волжскаго бассейна была оценена Товариществом!. Братьевъ Нобель и оно решило на свой страхъ и рнскъ произвести первый опытъ, чтобы осветить этотъ назрЄвшій вопросі.. И вместо того, чтобы ждать полученія реверспвнаго двигателя, Товарищество удовлетворилось обыкновеннымъ. Для полученія обрат-наго хода судна былъ примененъ способъ электропередачи. Двигатель былъ соедииенъ съ динамо-машиной, за ней находилась фрикціонная муфта, соединяющая Дизель-динамо съ гребнымъ винтомъ, на которомъ находился электромотор!.. Для передняго хода замыкалась фрикціонная муфта, и двигатель работалъ прямо на винтъ, а динамо-машина и электро-моторъ вращались, не давая и не получая тока, какъ маховики. Для задняго хода муфта разобщалась, двигатель Дизеля работалъ на динамо, производя электрически! токъ, который посылался въ электромоторъ, дававшій гребному валу обратное вращеніе. По этой системе было оборудовано въ 1904 году нефтеналивное судно „Сарматъ“ грузоподъемности 50.000 пудові,, длиной между штевнями 244' 6", шириной 31' 9" и осадки б'. Судно одинаково пригодно для плаванія въ морЄ и въ рекахъ и іімЄєть два винта, каждый винтъ приводится въ двнженіе четырехцилиндровымъ двпгателемъ Дизеля въ 180 д. л. с. при 240 обо-ротахъ. Кроме этихъ двухъ главныхъ двигателей, на судне для вспомо-гательныхъ цЄлєй былъ поставлень еще 10-сильный двигатель Дизеля.
