Жандармы России - Измозик В.С.
ISBN 5-224-03963-0
Скачать (прямая ссылка):
Офицером на железных дорогах служить было легко, хотя Бабкин и любил говорить, что мы делами завалены. Это неправда: однажды мне помимо дел своего отделения пришлось две недели ведать еще управлением и отделением Оренбургским, моего коллеги справа (слева у меня было Акпобинское отделение, которым командовал бывший гусар подполковник Похалович), и я легко справлялся во всех трех канцеляриях, кончая все дела к двум часам дня.
Бабкин любил, как он выражался, чтобы «бумажка у него вылежалась, пропотела и получила глянец», оттого и переписка у него затягивалась невозможно. Труднее было унтер-офицерам, которые от своих губернских коллег резко отличались и видом, и выправкой и даже, можно сказать, более облагороженным типом.
Кто не помнит молодцов унтер-офицеров на всех станциях российских железных дорог? Помимо их прямых обязанностей, им предъявлялось много еще других требований. Они должны были дополнительно знать весь свой участок и особенно путь, не хуже машиниста: уклоны, подъемы, площадки, все путевые знаки, для чего раз в неделю должны были обходить свой участок пешком; они должны были уметь телеграфировать и уметь управлять паровозом, вполне заменяя машиниста, то есть, придя в депо разогреть паровоз, развести пары, вывести паровоз из депо, подвести к крану и набрать воды, проделать все маневры, взять состав и вести поезд — безразлично какой, пассажирский или товарный. _
Со всеми этими требованиями, на случай забастовок, унтер-офицеры справлялись отлично.
Те же требования, конечно, предъявлялись и офицерам, но они хуже с ними справлялись, чем простые унтер-офицеры. Я, например, вовсе не умел телеграфировать, каковое искусство достигается практикой, и испортив бесконечное число лент, телеграфировать я так и не научился. Зато я в совершенстве знал паровоз, даже сдал экзамен на звание машиниста; часто я водил поезда, причем пассажиры, замечая меня на паровозе, с удивлением смотрели на меня и, может быть думали — не погублю ли я их? Ведя поезд, я всегда был исправнее и внимательнее многих настоящих машинистов.
Разумеется, и путь в пределах своего участка я также знал в совершенстве, для чего изучал его не только на плане, но несколько раз для этого объезжал его на дрезине, на что всегда у меня уходили три-четыре дня.
519 Мое отделение начиналось от Оренбургского вокзала. Версты четыре до моста через реку Урал оно шло, так сказать, по Европе, а остальные 250 верст находились в Азии. Таким образом, я, живя в Европе, служил в Азии, за что получал на 15 рублей больше моего оренбургского коллеги, хотя дела у меня было менее, чем у него*.
В район моего же отделения входили еще и главные мастерские Ташкентской железной дороги, которые настолько были хорошо оборудованы, что могли строить и выпускать не только новые вагоны, но даже и паровозы, построенные исключительно своими средствами. Эта мастерские находятся около Оренбурга, вероятно, на одной из прежних батарей Пугачева, который отсюда бомбардировал Оренбург, так как при закладке фундамента одного нового цеха были найдены артиллерийские тех времен бомбы, которые я частью пожертвовал в местный музей, частью раздарил, а три оставил на память себе.
Я любил бывать в мастерских, потому что всегда было интересно смотреть на работы, но еще больше любви к ним проявлял мой сынишка Костя. Однажды, когда я читал (признаться больше на ночь, чтобы лучше заснуть) скучную «паровую механику», мой Костя, которому тогда было только девять лет, нашел в чертежах этой книги тормоз «Нью-Йорк». Тормоз «Вестингауза» мы знали с ним отлично, а туг и я удивился, что есть еще какой-то другой воздушный тормоз «Нью-Йорк». Пришлось отправиться в мастерские и так как этот тормоз применяется очень редко, то долго искать его среди вагонов, но все-таки мы его нашли, осмотрели, и наша любознательность^была удовлетворена. При этих же мастерских впервые был составлен опытный поезд, который под личным управлением на паровозе бывшего начальника тяги профессора Ломоносова, очень известного в инженерном мире, делал по Ташкентской железной дороге более 100 километров в час. Это было в свое время всероссийским рекордом скорости на наших железных дорогах34.
Мастера и рабочие этих мастерских в числе около 2800 человек жили со своими семьями тут же рядом, в поселке Нахаловка, захватив самовольно огромный кусок земли, на что город долго не обращал внимания. Рабочие жили, старились, плодились, но никаких налогов в городскую управу не платили. И вот надумали они построить свою церковь, для чего за содействием обратились ко мне, вероятно, потому, что я ладил с ними особенно хорошо. Мне было всегда жалко смотреть на их ребятишек, которым приходилось бегать в школу и в грязь и в стужу версты за четыре в город. Собрав вскоре всех рабочих для обсуждения вопроса о постройке церкви, я сказал им приблизительно такую речь:
— Господа, то, что задумала вы построить церковь, — дело, конечно, хорошее, но мне жалко ваших детей, которые бегают в школу за четыре версты, что особенно неудобно в грязь и холод. Не лучше ли будет, если соединить приятное с полезным и построить по этому случаю церковь-школу? Инженеров у нас много. За проект постройки они, наверно, ничего не возьмут, а на счет места мы как-нибудь постараемся. Городская управа обратила теперь на вас внимание (действительно, по вопросу о постройке церкви управа вздумала упрямиться и не только не отвела было просимый участок, но потребовала даже уплаты налогов за прежние годы) и участок
