Политика Франции в Индокитае и образование Индокитайского союза (1858-1907) - Дементьев Ю.П.
Скачать (прямая ссылка):
169
укреплений и т. п. Это строительство, а также многочисленные поставки и подряды благодаря эксплуатации и сравнительной дешевизне рабочей силы во Французском Индокитае стали источником колониальных прибылей для французской буржуазии. В тех же случаях, когда колониальная администрация шла из политических соображений на заведомую убыточность того или иного мероприятия (как, например, это было с железными дорогами), «убытки» в значительной мере покрывались государством.
Французские власти прекрасно понимали политическое и экономическое значение коммуникаций и вкладывали в них огромные средства, которые поступали как за счет налогов на местное население, так и за счет государственных займов. Из налогов и других поступлений от индокитайского населения ежегодно «доплачивались» суммы, необходимые для проведения железнодорожного строительства, оплачивались проценты по займам.
Это хорошо видно из бюджетов Индокитайского союза. Так, по бюджету 1899 г. железные дороги Индокитая принесли 201 тыс. пиастров дохода, тогда как расходы на них составили 724 тыс. пиастров [211, 51}. В бюджете 1902 г. наблюдается примерно та же картина: 283 тыс. пиастров составил доход от эксплуатации железных дорог, а расходы на них — 455 тыс. пиастров [104, 169—170}.
На строительство путей сообщения в Индокитае, усовершенствование портов и т. д. в 1896 г. был получен заем от французских банков в 80 млн. фр., который был гарантирован правительством Франции, а в 1898 г.— заем в 200 млн. фр. Этот заем благодаря усовершенствованной системе административного аппарата, новой налоговой политике и другим мероприятиям, введенным при Думере, гарантировался теперь уже доходами Индокитайского союза. Таким образом, французский финансовый капитал, действуя через государство, получал солидные прибыли.
Первой железной дорогой в Индокитае была линия Сайгон — Митхо, построенная в 1881 —1885 гг., протяженностью 70 км. Она пересекала три реки Южного Вьетнама и связывала Сайгон с крупным портом Митхо [201, 19}.
17Q
В 1889—1894 гг. была построена линия Фулянг-тхыонг — Лангсон и запроектировано ее продление до Ханоя и далее до Лаокая, с тем чтобы приблизиться к границам Китая.
После того как было завершено образование Индокитайского союза, в 1897—1898 гг. Думером был выдвинут план создания трансиндокитайской дороги протяженностью 3200 км, которая должна была соединить все части Союза, связав между собой железные дороги в Кохинхине и Тонкине. В 1905 г. была завершена линия Ханой — Дананг — Хюэ (1906 г.), в 1910 г. Хайфон — Ханой — Лаокай.
Сооружение дорог в странах Индокитая не только создавало условия для наиболее успешного извлечения прибылей из этих стран, но, как отмечалось и самой французской колониальной администрацией, помогало «умиротворять» эти страны, создавая дополнительные возможности для контроля и посылки карательных экспедиций в различные районы.
В 1898 г. Думер добился соглашения с правительством Китая о предоставлении Франции концессии на строительство Юньнаньской железной дороги. Это было тесно связано с широким развитием железнодорожного и дорожного строительства в Индокитае, в частности с планом строительства трансиндокитайской дороги. Во французских правительственных сферах большое значение придавали сооружению Юньнаньской дороги, которая должна была соединить Лаокай с Юньнаньфу (Куньмином). «Наблюдение за районом верхнего Меконга все более становится первоочередной проблемой, — доносил во французский МИД дипломат Ле-февр-Понталис.— Администрация в этом отношении ориентирована правильно, что, в частности, проявляется в ее стремлении обеспечить прямое сообщение между районами Верхнего Лаоса и Тонкином. Когда Юньнань-ская железная дорога начнет строиться и когда строители... пойдут вдоль Красной реки, хорошо бы использовать их присутствие в Тонкине, чтобы... изучить вопрос о строительстве прямой линии железной дороги, которая соединит Ханой с Луанпрабангом» [28].
С помощью Юньнаньской дороги французским колонизаторам удалось увеличить торговое значение порта Хайфон и установить довольно прочные экономические
171
связи Юньнани с индокитайскими владениями Франции. Французская буржуазия вынашивала также планы строительства других железнодорожных линий, в частности линии Лангсон — Кантон, от чего пришлось отказаться из-за противодействия Англии, которая особенно ревниво относилась к любым попыткам проникновения Франции в южные районы Китая. По мнению сторонников колониальных захватов, эти линии должны были помочь Франции достичь преобладающего влияния в Юньнани и Гуанси и подорвать растущую конкуренцию со стороны Англии [221, 117—118].
Англия со своей стороны предполагала построить линию Бирма — Юньнань — Сычуань и добивалась концессии на строительство дороги Нанкин — Пакхой. Эти проекты имели целью поставить предел французской экспансии в Китае. Во Франции прекрасно сознавали эту угрозу и предпринимали энергичные усилия с целью скорейшего завершения Юньнаньской дороги.
Французская колониальная администрация по мере окончания строительства железных дорог передавала их в руки частнокапиталистических фирм. Так, эксплуатация дороги Хайфон — Лаокай была передана «Компани франсез де шмен де фер д'Эндошин э Юньнань», эксплуатация линии Сайгон — Митхо — «Сосьете жене-раль де трамвей де Кошиншин». Линии, которые приносили еще незначительный доход или имели преимущественно стратегическое значение, оставались в ведении индокитайской администрации (линия Ханой — Лангсон) [104, 246].
