Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Электротехника -> Тихменев Б.Н. -> "Электровозы переменного тока со статическими преобразователями" -> 64

Электровозы переменного тока со статическими преобразователями - Тихменев Б.Н.

Тихменев Б.Н. Электровозы переменного тока со статическими преобразователями — Трансжелдориздат, 1958. — 268 c.
Скачать (прямая ссылка): elektrovozi1958.djvu
Предыдущая << 1 .. 58 59 60 61 62 63 < 64 > 65 66 67 68 69 70 .. 87 >> Следующая


Фазорегулятор ФР в такой системе должен поворачиваться электродвигателем. По окончании регулирования на одной ступени групповым контрол іером I К производится переключение вентилей и цепей их сеточного управления. При дальнейшем вращении фазорегулятора вноьь регулируется угол зажигания.

Как отмечалось выше (см. стр. 163), сеточное регулирование может быть использовано также для дробления относительно больших ступеней напряжения в схемах ступенчатого регулирования по рис. 96 и 9С.

В этом случае целесообразно применение схемы миста для регулирования угла зажигания с переключением плеча активного сопротивления контакторами или реле, которые при переключении ступеней трансформатора индивидуальными контактор ши должны бьпь введены в общую последовательность коммутационных операций. При переходе на следующую ступень введением соответствующих сопротивлений в плечо моста может устанавливаться необходимый для снижения толчка выпрямленього напряжения угол зажигания с последующим его изменением до полного открытия выпрямителей несколькими ступенями.

При групповой системе ступени се точного регулирования должны быть введены в развертку группового контроллера, что, однако,, нежелательно, гак как вызовет излишнее увеличение диаметров кулачковых шайб вала контроллера и увеличение собственного времени вращения вала, т. е. продолжительности повторных включений при движении электровоза. Может быть осуществлено регулирование угла посредством вте рого группової о контроллера с фазорегулятором или контакторами для переключения ступеней моста при взаимно сблокированной очередности действия двух контполлеров. Однако подобная система вызовет значительное усложнение схемы управления, которая при одном групповом контроллере о"ень проста.

Целесообразнее применить независимое сеточное регулирова ние напряжения выпрямителя при трогании электровоза с места в тяжелых условиях (см. стр. 165).
ГЛАВА VIII

ОСНОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

§ 1. ГЛАВНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ

Главные выключатели применяются для служебных выключений трансформатора, которые обычно производятся перед опусканием пантоірафа при отключенных тяговых двигатг лх и вспомогательных машинах. Но основное его назначение - размыкание первичной цепи при коротких замыканиях в силовых непях элекз ровоза

Главные выключатели устанавливаются на электровозах не всегда В США ини не применяются. Короткие замыкания на стороне выпрямленного напряжения и обратные зажигания в выпрямите иях ликвидируются выключением зажигания или запиранием сеток вентилей. Защита от коротких замыканий в танссЬсрматоре, которые происходят очень редко ,о^уществл яет-ся короткозамыкатрдем, заземляющим токоприемники. После выключения короткого замыкания фидешіьі-ми выключа гелями тяговых подстанций на аварийном электровозе авто матически опускается пантограф, чго предотвращает повторное короткое замыкание сети при включении подстанций.

В европейских странах электровозы снабжаются главными выключателями. На электровозах переменного тока современной конструкции, в том числе и на выпрямит ель-ных электровозах, применявшиеся ранее масляные выключатели уступили место взрывобезопасным воздушным выключателям.

В воздушном выключателе, принцип действия которого поясняется рис. 165, размыкание контактов и гашение дуги производятся сжаті їм воздухом. При выключении сжатый возду> через электромагнитный клапан подается в верхнюю камеру и поршень переме-

202.

?odtiuMhau контакт

Изомруюший мате шал

Vzzzzzzr

Сжатый воздух для Включения

Рис. 165
щается вниз, размыкая контакты. Возникшая дуга выдувается и гасится струей сжатого воздуха.

Для стационарных установок воздушные выключатели не всегда целесообразны, так как требуют специальной компрессорной установки для питания сжатым воздухом. На электровозах используется сжатый воздух из главных резервуаров при давлении 7 ч-ч-9 атм.

Электровозные выключатели выполняются на напряжение до 25 кв при токе нагрузки до 400 а и на разрывную мощность до 250 мгва при собственном времени выключения 0,035 ~ 0,060 сек.

На рис. 166 приведена конструкция электровозного выключателя на 20 кв и разрывную мощность 100 мгва, разработанного ВЭИ для опытных электровозов серии НО.

Выключатель монтируется в крыше электровоза и одновременно является проходным изолятором ввода цепи 20 кв в кузов к трансформатору. Напряжение от токоприемников подводится к колпаку 1 выключателя, соединенному с неподвижным контактом 2. Изолятор 3 устанавливается в отверстии крыши электровоза и крепится фланцем 4. Подвижный контакт укреплен на штоке 5, снабженном поршнем 6. Под действием пружины 7 шток поднимается вверх и подвижный контакт замыкается на неподвижный. Выключатель снабжен электромагнитом с токовой катушкой, включенной в цепь выключателя. При превышении тока уставки якорь электромагнита открывает клапан, через который сжатый воздух поступает в камеру выключателя, и отбрасывает шток и упор 8 вниз до буферных шайб. При этом конусный конец штока раздвигает сегментный замок 9, который запирает шток в опущенном положении. Перемещение упора передается сигнальной штангой 11 на блокиро-
Предыдущая << 1 .. 58 59 60 61 62 63 < 64 > 65 66 67 68 69 70 .. 87 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed