Электровозы переменного тока со статическими преобразователями - Тихменев Б.Н.
Скачать (прямая ссылка):
Для управления зажигателями применяются различные схемы, в которых импульс тока получается за счет разряда конденсатора через тиратрон, управляемый сеткой. Однако тиратронно-конден-саторные схемы на электровозах не нашли применения, так как необходимо предварительное нагревание катодов тиратронов, что создает неудобства, задерживая восстановление рабочего режима при всяком, хотя бы кратковременном, выключении цепей управления выпрямителей. От этого недостатка свободны электромаг-
197.
нитные схемы по типу рис. 162. Здесь от трансформатора зажигания ТЗ через дроссель Dp происходит заряд конденсатора С. Одновременно возрастает ток в цепи дросселя насыщения Dh , который резко насыщается при определенном значении тока и через него происходит кратковременный разряд конденсатора на зажи-гатель вентиля. Возникшая на зажигателе дуга перебрасывается на вспомогательный анод, питаемый синусоидальным током от трансформатора ТВ через токоограничивающее сопротивление R.
*
Если регулирование угла зажигания вентилей не применяется, то пик тока на зажигатель подается в конце отрицательного полупериода напряжения на вентиле. Горение вспомогательного анода обеспечивается смещением напряжения Ue трансформатора ТВ в направлении опережения на некоторый угол срв посредством емкости C6 и сопротивления Re . Сетки вентилей питаются от сеточного трансформатора ТС, напряжение которого также сдвинуто по фазе в направлении опережения.
Регулирование угла зажигания может производиться соответствующим изменением момента прохождения пика тока через за-жигатели, например, регулированием по фазе напряжения трансформатора ТЗ. При регулировании угла в широких пределах необходимо совместное смещение по фазе напряжения зажигателей, вспомогательных анодов и сеток.
Если требуется высокая точность моментов зажигания вентилей, "отпирание" их целесообразнее производить сетками с некоторым
198.
запаздыванием по отношению к моменту срабатывания зажигате-лей и возникновению дуги на вспомогательных анодах. В этом случае для питания сеток может бьггь применена одна из рассмотренных выше схем с пик-трансформатором или пик-дросселем.
§ 4. СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРИ КОМБИНИРОВАННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ
Как отмечалось выше, сеточное регулирование выпрямленного напряжения может применяться в сочетании с регулированием ступенями трансформатора. Построение схемы управления при комбинированном регулировании зависит от способа, принятого для регулирования ступеней трансформатора, и угла зажигания вен-
Рис 163
Например, для силовой схемы рис. 111 при регулировании угла зажигания вентилей фазорегулятором схема управления может быть выполнена по рис. 163. Здесь фазорегулятор встроен в контроллер машиниста и ротор его поворачивается совместно с главным барабаном.
В положении 18(f включаются контакторы 1 и 2, но вентили остаются запертыми. Далее, по мере поворота вала контроллера к положению 0°, происходит регулирование угла зажигания до нуля. При переводе вала контроллера в положение 90° включается цепь катушки реле ПР, которое одновременно размыкает цепь питания сеток и вентилей контакторов 1 и 2.
Последние выключаются без разрыва тока, поскольку фазовые вентили к моменту их размыкания запираются сетками. Контакторы / и 2 своими блокировками замыкают цепи вентилей контак-
199.
торов 3 и 4, которые при включении переключают сетки на другие Bi [воды фазорегулятора, смещенные на 90° в направлении запаздывания по от ношению с первым. Этим достигается переход без изменения величины выпрямленного напряжения, которое при дальнейшем повороте вала контроллера к положению 0° доводится до полной величины.
Если применяется схема регулирования угла зажигания мостом по рис. 160, то переход может быть выполнен так же, но изменение угла зажигания при переходе должно осуществляться введением fe плечо моста активного сопротивления, соответствующего углу смещения зажигания 90°
Преимущество схемы с фазорегулятором состоит ь полной плавности регулирования выпрямленного напряжения
Однако при этом требуется установка фазорегуляторов в каждом контроллере электровоза, а также весьма затрудняется управление по системе многих единиц, При использовании фазорегулир у-ющей мостовой схемы затруднено осуществление совершенно плавного регулирования, но легко достигается регулирование с произвольно' бо. [ыш'м числом ступеней, причем с любой их разбивкой в диапазоне регулирования.
Переключение ступеней одного общего моста может производиться контроллерами обеих кабин электровоза, а также легко осуществляется одновременное переключение ступеней на дгух электровозах при работе по системе многих единиц.
Отмеченные недостатки схгмы с фазорегулятором устраняются установкой на электровозе одного фазорегулятора с моторным приводом для дистанционного управления подобно тому, как это применяется при управ тении групповыми контроллерами. .200
Подобная система управления удобна для схем рис. 116-118, где на каждой ступени угол зажигания регулируемых вентилей должен изменяться от 180 до 0°. В этом случае возможно осуществление системы управления по рис. 164, подобной известной сис геме с коллекторным регулятором, примененной на некоторых электровозах с коллекторными цвигагелями
