Журнал Моделист-конструктор №12, 1967 г. - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
Для сравнения качеств микруса и других автомобилей приводим таблицу средних значений.
Если данные испытаний значительно отличаются от указанных, то необходимо произвести корректировку передаточных чисел силовой передачи. Обычно постоянные передаточные числа выбирают из расчета запаса мощности при
Ґ
Замер Время разгона в секундах
«Москвич 407» «Запорожец» Среднее для микро-автомобиля
С места прохождения 400 м 25,7 33,4 28,5
С места до скорости 60 км/час 11,5 15,3
л
средних скоростях движения по дорогам с усовершенствованным покрытием, что обеспечивает хорошую приемистость и преодоление подъемов. Так, при увеличении передаточного числа на 10% получим такое же снижение наибольшей скорости, но запас мощности увеличится на 20— 25%.
Особое значение приобретают тормозные качества, от которых зависит безопасность движения. Мощные, надежные, быстродействующие тормоза — одно из важнейших условий и быстроходности автомобиля. Для оценки тормозной динамики применяют показатели: замедление при торможении, время торможения и тормозной путь. Правила уличного движения требуют для легковых автомобилей иметь тормозной путь не более 7,2 м на ровном сухом участке дороги при скорости движения 30 км/час, а максимальное замедление 5,8 м/сек2. Рекомендуется применять тормозные устройства на всех колесах — это увеличивает сцепной вес и тем самым сокращает тормозной путь, уменьшает опасность заноса и бокового скольжения. Правильность выбора тормозов можно проверить по коэффициенту эффективности K3 :
к,=
А кг/см2,
где G3 — полный вес машины в кг,
F — суммарная площадь накладок в см2, А — отношение радиуса качения колеса к радиусу тор-
мозного барабана
Чем меньше K31 тем эффективнее тормоза. Так, мотоколяска СЗА имеет K3 = 8,55, «Запорожец» — K3 =5,2, «Моск-вич-407» — K3 =5,1; для микроавтомобилей эта величина колеблется в пределах 3,3-'- 6,2 кг/см2. Таким образом, всегда можно подсчитать для микруса площадь тормозных накладок и подобрать тормозные барабаны из готовых деталей.
Испытание на путь и время торможения проводят без нагрузки так: набрав определенную скорость (например, 30 км/час), водитель начинает тормозить в момент пересечения передними колесами контрольной линии, нанесенной поперек шоссе, до полной остановки. При этом время замеряют секундомером, а тормозной путь — рулеткой. Полезно помнить, что тормозной путь в первую очередь зависит от скорости движения и коэффициента сцепления колес с дорогой.
Следующим важным показателем является экономичность.
Если установлен серийный двигатель, то ориентировочно уже известны удельный расход топлива, расход на 100 км пути и т. д. Однако эти показатели могут изменяться от нагрузки, регулировки, скорости, качества дорожного покрытия и т. п. Наиболее точные значения получают в ходе испытаний.
Применяют два основных способа: 1) определение расхода топлива на мерном участке дороги, например длиною в 1 км, 2) замер расхода топлива в период пробеговых испытаний на дальние расстояния. Топливо наливают либо в специальный мерный бачок, или определяют его расход по потребному доливу в бак. По результатам намечают необходимые мероприятия, повышающие экономичность и обеспечивающие наибольший запас хода по топливу.
Но как бы хороши ни были перечисленные качества, они ничего не стоят, если машина имеет неудовлетворительные показатели по устойчивости, проходимости, надежности действия органов управления и механизмов.
Устойчивость, то есть способность двигаться по дороге без бокового скольжения, без угрозы опрокидывания или отклонения от заданного направления, во многом зависит от техники езды. Нас же интересует влияние на устойчивость конструктивных факторов: положение центра «тяжести, распределение веса по колесам, длина базы, качества подвески.
Устойчивость оценивается по двум показателям: устойчивость против бокового опрокидывания и критическая скорость движения по кругу.
34
Предварительно нужно определить положение центра тяжести машины. Для этого применяют несколько методов, из которых наиболее употребителен — взвешивание на платформенных весах. Сначала определяют веса, приходящиеся на передние Gi и задние G2 колеса в отдельности. Затем, зная полный вес, по формулам находят положение центра тяжести по длине автомоблия (рис. 1). Для определения высоты центра тяжести задние колеса размещают на весах, а передние приподнимают на угол, примерно 15° (рис. 2). Чтобы подвеска при этом не деформировалась, ее заклинивают. Высота подставки H известна, тогда угол подъема определится как
H
sin а = - ,
a |Ь
В приподнятом положении замеряем вес Gx' и из условия равновесия относительно опоры передних колес:
(a -f- b)-G2'-cosa = a-Ga • cos a-f h-Ga • SInO1
находим высоту центра тяжести h:
Аналогично определяется положение центра тяжести и в поперечной плоскости при взвешивании какой-либо стороны автомобиля (например, правой).
Теперь найдем предельную устойчивость при боковом опрокидывании (рис. 3). Из схемы видно, что предельное состояние определится как
где
? — угол опрокидывания в градусах, В — ширина колеи в метрах, ii — высота центра тяжести в метрах. Устойчивость тем больше, чем шире колея и ниже центр тяжести. Требования ГАИ задают предельную устойчивость 40°, а наименьшую колею B=I,1 м. Тогда максимальная высота h по условиям устойчивости будет:
