Журнал Моделист-конструктор №9 - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
СК-7 принадлежал к категории плаиеролегов, то есть самолетов относительно больших размеров и гру-
сварная ферма. Шасси с обтекателями. Профиль крыла у ClC 4 и СК-7 одинаков.
«ЛЛЕНОФОР»
АЛЬФОНС ПЕИО,
Миниатюрная летающая модель самолета, как ни удивительно, значительно старше своего «большого брата» — полноразмерного аппарата. Самолет еще не научился по-настоящему держаться в воздухе, а модели его уже летали.
Это было 95 лет назад. В августе 1871 года француз Альфонс Пено, двадцатилетний талантливый изобретатель, впервые продемонстрировал перед парижской публикой свой миниатюрный «лленофор» — прообраз современного
42
ГОНКИ ВОКРУГ вышки
НА РАЗНЫХ ШИРОТАХ
В США ежегодно проводятся соревнования на наибольшую скорость полета вокруг вышки высотой 30 м. Йа легких одноместных самолетах с двигателем ограниченной кубатуры требуется в возможно более, короткое время выполнить заданное число кругов. Это не только испытание спортсменов-летчиков в искусстве пилотажа, но и экзамен для конструкторов самолетов.
Гонки вокруг вышки — захватывающее зрелище, оно привлекает большое число зрителей. Не удиви-т< ть IO поэтому, что американские авиамоделисты ввели новый класс радиоуправляемых моделей самолетов, состязающихся в скорости полета вокруг столба высотой около 9 м. обычно ярко раскрашенного. Такие соревнования, называемые «Пилон-Рэс», стали в последнее время одним из самых популярных в США авиамодельных состязаний.
На рисунке приведена схема луч-шеи модели в гонках «Пилон-Рэо 1965 года. Модель эта, спроектированная одним из ведущих авиамоделистов США, Г. Нельсоном, имеет шестикаяальную пропорциональную систему радиоуправления «Орбит».
3000 ЧАСОВ В ТРУБЕ
14СЮ конструкторов и инженеров затратили на разработку сверхзвукового пассажирского самолета «Boeing-737» миллион человеко-часов. Трудоемкость работ была бы значительно большей, не будь модели, «налетавшей» в аэродинамической трубе 3000 часов; эти опыты по .[юлили выбрать форму и размеры самолета.
самолета. Модель была выполнена из самых легких мате риалов того времени: каркас крыла и оперения — из тонких бамбуковых реечек, а их обшивка — из тончайшего
ВЕСЬМА СОВЕРШЕННЫЙ ДЛЯ СВОЕЙ ЭПОХИ <ОН ИСПЫТАН. В 1911 ГОДУ) АЭРОПЛАН ФРАНЦУЗА ВИКТОРА ТАТЁИА. ¦
двухместный самолет, построенный американцем а. лёшэром в
1960 ГОДУ.
шелка. Для вращения воздушного винта впервые была применена резина. Размах крыла «пленофора» составлял 450 мм, длина — 500 мм, полетный вес — 16 г, вес рези-номотора — 5 г. Запущенная из рук модель пролетела 60 м. Характерной особенностью «пленофора» было хвостовое оперение, размещенное за крылом, на расстоянии, равном примерно одной трети размаха крыла. После успешных опытов Пено горизонтальный стабилизатор, обеспечивший хорошую устойчивость модели, долгое время называли «хвостом Пено».
На «пленофоре» толкающий винт был укреплен позади горизонтального оперения. Исходя, видимо, из чисто практических соображений — воздушный винт реже ломался в случае неудачного приземления модели, — Пено, сам того не ведая, опробовал интересную схему. Она улучшает обзор из кабины и устраняет добавочное лобовое сопротивление, вызванное обдувкой фюзеляжа, оперения и части крыла потоком от винта.
Идея Пено впоследствии использовалась во многих конструкциях. Два самолета , такой схемы показаны на рисунках.
ПАРАДОКСЫ НЬЗММЕСКОГО КОРТА
(Окончание. Начало см. на стр. 34) * лаборатория кружка в Нымме, как бы ни был опытен ее руководитель, она почти одна во всей республике. И она только лаборатория районного Дома пионеров, находящегося к тому же далеко на окраине города. У нее нет ни сил, ни средств, ни прав, чтобы руководить развитием автомоделизма во всей Эстонии. Автомодельные кружки в городском Дворце пионеров и еще в двух-трех местах делают пока лишь первые шаги, причем как пасынки «более солидных» видов спорта — мотоциклетного и картинга. В Вильнюсе же у моделистов вообще нет ни помещения, ни оборудования, ни деталей. Занятия ведутся преимущественно «на пальцах», и приходит на них совсем немного ребят.
Есть старое споріивное «прави-"ло пирамиды»: одного мастера «подпирают» пять кандидатов в мастера, их, в свою очередь, десятки перворазрядников и так далее. Без этого, без непрерывного обновления «вершины пирамиды» и расширения ее «основания», невозможна нормальная жизнь любого спортивного коллектива. С этим в Эстонии соглашаются все, с кем мне довелось беседовать: и работники Таллинского городского комитета комсомола, и руководители республиканского автомотоклуба, и работники Дворца пионеров. Они подтверждают, что в Эсто-
нии есть все возможности для массового развития автомоделизма: предприятия, которые могут оказать помощь, энтузиасты-педагоги, сотни талантливых юных конструкторов, которые не делают модели просто потому, что их негде делать и неоткуда получить совет и помощь.
Но слова словами, а никаких практических шагов для решения автомодельных проблем в республиках Прибалтики пока не сделано. И из года в год участники соревнований с грустью наблюдают все ту же парадоксальную картину: эстонская команда, состоящая из увлеченных и настойчивых ребят, выступая на собственном превосходном корте, оказывается аутсайдером. Не пора ли тем в Эстонии, от кого зависит развитие автомоделизма, собраться и сообща придумать, как положить конец этому затянувшемуся парадоксу?
