Журнал Моделист-конструктор №7 - Столяров Ю.С.
Скачать (прямая ссылка):
Когда центробежная сила шарика направлена назад, суммарная сила, действующая на барабан вдоль направляющих, меньше центробежной силы шарика. Поэтому, хотя барабан и трогается с места и начинает двигаться назад, он не успевает достичь конца наклонной рамы и его кинетическая энергия расходуется на преодоление трения в направляющих.
Когда шарик и барабан перемещаются вперед, суммарная сила, действующая вдоль направляющих, больше центробежной силы шарика. Барабан движется вперед с большей скоростью, чем назад, и достигает переднего края рамы. Боек ударяет по резиновому упору и передает часть кинетической энергии барабана модели. Модель перемещается вперед.
Характер движения модели — прерывистый. Если вы попробуете преградить ей дорогу, модель оттолкнет вашу руку.
Если перемещать модель в направлении, противоположном ее движению, то можно услышать по тону звука усиленную работу двигателя.
Попробуйте наклонить плоскость стола, и вы увидите, что модель может преодолеть подъем в 15-f20°. Если попытаться рукой ускорить движение модели, то вы почувствуете, что она оказывает сопротивление руке.
Вибрационный движитель неэкономичен и в настоящих машинах применяется редко. Тем не менее принцип, который положен в основу модели, используется в технике.
В. ФРИДМАН
КРЫЛО «дышит»
Крыло самолета, которое мы привыкли видеть, не удовлетворяет теперь конструкторов. Сверхзвуковой самолет, например, летит со скоростью 2500 км/час. Крыло в этом случае должно иметь большую стреловидность. Но при взлете и посадке скорость будет примерно такая же, как у дозвуковых лайнеров. Значит, должен уменьшиться и угол стреловидности крыла, иначе оно не удержит тяжелую машину. Так родилось крыло, изменяемое в плане геометрии: чем больше скорость, тем стремительнее выглядит самолет, «откидывая» назад крылья.
Другой пример. В США запатентовано крыло с изменяемой в полете формой профиля. Идея та же — получить большую подъемную силу на взлете и посадке. Это также дает
возможность стряхивать лед, если случится лететь в условиях обледенения.
Еще в тридцатых годах было замечено, что авиетка с упруго подвешенным крылом хорошо ведет себя в самых неблагоприятных метеорологических условиях. Она оказалась в два раза экономичнее по сравнению с обычным самолетом, крыло которого закреплено жестко. Это объясняется тем, что возникают колебания, дающие и подъемную силу и тягу вперед. Такое эластичное крыло применено на нашем советском планере «Кашук».
Интересен проект так называемого поворотного крыла. Оно нужно самолету, чтобы взлетать и садиться без разбега. В эти моменты тяга двигателей, расположенных на крыле, направлена вертикально вверх.
После зависания крыло поворачивается, и аппарат устремляется вперед.
Чемпион Иован Миколич
В конце спортивного сезона 1965 года в Югославии впервые состоялись национальные соревнования по ракетному моделизму. Звание чемпиона страны завоевал Иован Миколич. Большинство моделей, представленных на соревнования, были снабжены стандартными двигателями «Тайфун-80». Там же состоялось присвоение звания инструктора ракетного моделизма. Первым это звание получил инженер Александр Моджарац, занимающийся ракетным моделизмом с 1953 года.
43
А. ЗАДИНЯН,
руководитель технического кружна
РИС 1.
В 1964—1965 годах в Московском городском дворце пионеров и на областной станции юных техников проводились работы по усовершенствованию ракетных моделей. Для увеличения грузоподъемности было решено использовать связки стандартных модельных ракетных двигателей (рис. 1). Подобные конструкции применяются многими моделистами, но они имеют один существенный недостаток: тяга стандартного двигателя колеблется от 2,5 до 3 кг, и поэтому результирующая сила не проходит через центр тяжести модели.
В конструкцию была включена специальная камера, выравнивающая давление пороховых газов. Связка с такой камерой не сложна. К верхней ее части (рис. 2) шпилькой 4 и прижимной пластинкой 5 крепится камера 1. В ней имеются гнезда для двигателей 3. Перед установкой из двигателей удаляют вышибные заряды и сверлят трехмиллиметровые сквозные каналы. Между двигателями и камерой ставят прокладки из асбеста 2.
Камера давления (рис. 3) закрывается сверху навинчивающейся крышкой или пластиной, которая завальцовы-вается. Объем камеры — 2,5 см3 для четырех и 3,8 см3 для семи двигателей. Вес этих связок соответственно 143 г (в том числе 25 г весит конструкция) и 260 г. На конструкцию во втором случае приходится 70 г.
ПОЛЕТЯТ
PIIC 3.
РИС. 2.
Для пуска модели достаточно поджечь электрозапалом один двигатель. Горячие пороховые газы мгновенно устремляются в камеру, а оттуда в другие двигатели. В камере и происходит перераспределение давления и выравнивание тяги. Можно поджечь сразу все двигатели (рис. 4). Для этого круглую коробочку (глубиной 5 мм и диаметром, равным диаметру связки) с порохом приставляют к сопловой части связки. Порох воспламеняется электрозапалом или стопином.
Модель со связкой стартует вертикально, как говорят, «по ниточке» и достигает скорости 100 м/сек. (Модель с одним стандартным двигателем летит со скоростью до 70 м/сек.) Время работы связки 1 -г 2 сек. Несмотря на то, что это на 3^4 сек. меньше, чем у стандартного двигателя, модель поднимается на 60-г 80 м выше. Тяга двигателей в связке повышается в связи с увеличением площади горения (вспомните, что мы просверлили сквозные каналы).
