Проектирование предприятий автомобильного транспорта - Масуев М.А.
ISBN 978 5 7695 2871 2
Скачать (прямая ссылка):
Выходящий поток требований — требования, покидающие систему. При последовательном прохождении требований через различные подсистемы (фазы) выходящий поток требований из одной подсистемы может быть входящим для другой. Систему технического обслуживания и ремонта автомобилей в АТП рассматриваем как систему без потерь (требование не покидает систему не обслуженным) с ограниченным числом обслуживающих аппаратов при поступлении относительно неограниченного числа требований.
Входящий поток требований — требования, поступающие в систему. Как показывают исследования эксплуатационной надежности автомобилей, в систему и в ее подсистемы поступают случайные потоки требований, формирующиеся через случайные пробеги в случайные моменты времени и требующие объема работ случайной трудоемкости для выполнения технических воздействий.
94 Рис. 6.2. Структурная схема системы массового обслуживания автомобилей
Случайный поток требований на выполнение технических воздействий, поступающий в систему ТО и TP автомобилей, определяется в TMO как простейший. Простейший поток требований нашел в TMO широкое применение в силу того, что такие или близкие к нему потоки часто встречаются в практике. А при потоке, отличающемся от простейшего, можно получить удовлетворительные по точности результаты, заменив его простейшим потоком той же плотности. Простейшие потоки являются более напряженными, чем потоки других структур, поэтому система, рассчитанная на такой ноток, при появлении менее напряженных потоков других структур будет работать более устойчиво.
Характеристикой простейшего потока требований является вероятность появления ^требований за время t (PK(t)), описываемая законом Пуассона:
PA =
где X — плотность потока требований (среднее число требований, поступающих в систему в единицу времени).
Продолжительность технических воздействий влияет на величину пропускной способности системы наряду с входящим потоком требований. Продолжительность обслуживания данного автомобиля является случайной величиной, зависящей от многочисленных факторов, таких как ремонтопригодность автомобиля, условия эксплуатации, пробег с начала эксплуатации автомобиля, наличие запасных частей, квалификация водителей и ремонтных рабочих, степень механизации производственных процессов, организация труда и т.д.
95 При исследовании системы необходимо учитывать влияние отдельных подсистем на работу всей системы. Так, например, продолжительность пребывания автомобиля в системе кроме продолжительности технических воздействий в основном производстве ti существенно зависит также и от времени ожидания начала воздействий Гож, времени на выполнение уборочно-моечных работ ТЕО, времени диагностирования Гд и величины непроизводительных потерь времени Tn (простои из-за несвоевременного обеспечения рабочих мест запасными частями, инструментом, оборудованием и т.д.). Тогда общую продолжительность Г пребывания автомобиля в системе ТО и TP при выполнении технических воздействий можно записать в следующем виде:
T= Тож + Teo +Tjx+Tti + t,
Таким образом, время нахождения автомобиля в системе ТО и TP, характеризующее ее пропускную способность, зависит от работы отдельных подсистем: диагностирования, основного, вспомогательного и обслуживающего производств. Система может успешно справляться с возложенными на нее задачами только при
условии, что пропускная способность системы JhWi превышает
суммарный входящий поток требований JhNci на все виды воздействий:
KfiWl =ZiLlXh
/=1 /=1 /=1
где Xi — условная мощность (число постов) при /-M воздействии; ^ Ii7 — средняя производительность поста при /-M воздействии.
Незначительное превышение пропускных способностей постов системы над входящим потоком требований может не дать должного эффекта, а чрезмерное увеличение постов связано с большими затратами на создание дополнительных производственных мощностей. Следовательно, необходимо установить наиболее выгодную (оптимальную) величину резерва г| производственных мощностей:
п п
XlIiXi-ZNci = т| —> opt.
/=і /=і
Оптимальная величина резерва производственных мощностей системы может быть выявлена по экономическому критерию (обеспечение минимума затрат С или максимума удельной прибыли Пуд):
п п
IQ min; ?ПУД/ -> max.
/=і (=1
96 Математическая модель системы ТО и TP автомобилей должна обеспечивать выполнение следующих условий:
п
п
п
/=1 /=1 /=1
п
п
с/ = Л ->opt;
/=і /=і
/=і
/=і
п п
]TC,->min; X Пуд/
шах.
/=і
/=і
Анализ работы системы ТО и TP с помощью аналитической математической модели осуществляется на основании определенной статистической информации о протекающих в ней случайных явлениях и процессах, которые могут быть получены также методом статистического моделирования.
6.2. Параметры оптимизации систем технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей
Параметры загрузки и производительности характеризуют работоспособность системы и ее эффективность с точки зрения использования производственных мощностей. Однако более полное использование производственных мощностей еще не является единственной целью функционирования системы ТО и TP автомобилей. Система должна обеспечить требуемый уровень работоспособности подвижного состава при минимальных затратах или максимальных прибылях. Следовательно, для оценки работы системы ТО и TP автомобилей наиболее важную роль играют экономические параметры.
