Большие циклы конъюнктуры и теория предвидения - Кондратьев Н.Д.
ISBN 5-282-02181-1
Скачать (прямая ссылка):
Интересно посмотреть, каков эффект таких расчетов? В работе А.Н. Антошина сделано сопоставление таких расчетов с действительностью по ряду дорог1. Возьмем для примера основные данные, относящиеся к дороге Киев — Полтава, открытой 2 декабря 1901 г. (см. табл. 1).
Отсюда прежде всего ясно, что по типу построения предположения здесь (как и по другим дорогам) не приурочены к какому-либо определенному году и не рассчитаны в динамической форме на ряд определенных лет. Предположения эти построены в среднем в расчете на данные нормальные условия без
1 Антошин А.Н. Исчисление грузооборота и доходности вновь проектируемых железных дорог и действительные результаты по некоторым из них. Спб.: С.-He-терб. политехнический ин-т им. Петра Великого, 1913.
Таблица 1
Предположения Фактические данные за 1903 г. Предположения в % к фактическим данным Грузооборот: тыс. пуд. 39 091 64 766 60,4 мли. пудо-верст 8 834 14 204 62,7 Выручка по товарному и пассажирскому движению, тыс. руб. 2 103 3 220 65,1 Весь валовой доход, тыс. руб. 2 219 3 313 67,0 Расходы эксплуатации, тыс. руб. зависящие от движения 530 1 277 41,5 ие зависящие от движения 820 1 007 81,4 Итого расходов Чистый доход 1 350 869 2 284 1 029 59,1 84,5 претензии предвидеть динамику самих этих условий и динамику искомых величин. По существу же приведенное сопоставление, далее, показывает, что предположения, несмотря на ограниченность их претензий, все же очень резко отклоняются от действительности. В качестве фактических данных автором взяты данные 1903 г., исходя из соображений, что этот год является годом более или менее нормальным и ие отмечен теми или иными пертурбационными событиями1. Впрочем, в работе имеются некоторые материалы для сопоставления предположений с фактами действительности и по другим годам. Итог этого сопоставления получается тот же и обнаруживает резкое отклонение предположений от действительности.
Если взять теперь для сопоставления не только приведенные общие величины грузооборота, а данные по грузообороту более дробного порядка, то получится следующая картина (см. табл. 2).
Отсюда видно, что предположения о перевозке отдельных товаров и их групп отклоняются от действительности, за исключением некоторых случаев, как правило, еще более значительно, чем предположения по всему грузообороту. В общем, те же выводы получаются и при рассмотрении данных по другим дорогам.
1 Антошин А.Н. Цит. соч. С. 26.
Таблица 2
Категории грузов Предположительная и фактическая перевозка грузов
Предположительная Фактическая в 1903 г. Предположительная в % к фактической I. Грузы отправления — всего, тыс. пуд. 7410 9066 81,7 В том числе: хлеб и мука 6100 5528 110,3 отруби - 114 - масличные семена 200 — — свекловица - 1628 _ живой скот, тыс. шт. 5,5 13,4 41,0 доски, бревна, шпалы и т.п. — 147 - И. Грузы местного движения, тыс. пуд. 750 3124 24,0 III. Грузы прибытия — всего, тыс. пуд. 5000 5855 85,4 В том числе: камень строительный алебастр 1500 890 168,5 и известь 350 204 171,6 мел и цемент — 104 — каменный уголь 950 2062 46,1 соль 510 289 176,5 сахар 100 76 131,6 лесные материалы 1000 916 109,2 керосин 70 141 49,6 мануфактура 40 21 190,5 Таким образом, несмотря на скромность претензий предвидения при проектировании дорог, предвидение это чрезвычайно уклоняется от действительности. Но если учесть, что при построении его имелось в сущности в виду не столько предугадать динамику действительности, сколько предугадать — обеспечен ли известный минимум грузооборота, при котором проектируемая дорога может экономически оправдать себя, то это далекое от точности предвидение, не отвечая первому требованию, можно думать, более или менее удовлетворило второму более скромному требованию. В силу этого оно выполняло свою практическую функцию, давало известные основания для решения вопроса — строить или не строить дорогу. Интересно отметить, что из шести рассмотренных А.Н. Антошиным дорог в пяти случаях предположения ниже и, как правило, значительно ниже действительных величин. Это подтверждает ту мысль, что при построении приведенных и подобных предположений было стремление не столько детально предвидеть факты действитель
ности, — сколько предвидеть одно — возможна ли рентабельная работа дороги. Именно в связи с этим можно понять, почему расчеты на будущее ведутся здесь весьма осторожно с известной гарантией от преувеличений, с тенденцией выяснить, гарантирует ли действительность именно известный минимум перевозок выручки, чтобы решиться на постройку дороги.
Итак, приступая к крупным сооружениям, капиталистические государства прибегают к расчетам на будущее. Но эти расчеты неизмеримо скромнее, чем расчеты, практикуемые в наших планах. Эти расчеты проникнуты стремлением удовлетворить действительную узкую практическую потребность в деле строительства и совершенно не задаются целью дать пого-довую динамику на длительный период всего комплекса элементов хозяйства соответствующей полосы.
Разобранный случай расчетов на будущее при крупных сооружениях в условиях частнокапиталистического режима можно считать типичным. Это не значит, что при этом режиме ие было случаев более сложных расчетов. Но все эти случаи будут усложнением в степени, а ие в типе построений.
