География мирового хозяйства - Липец Ю.Г.
ISBN 5-691-00152-3
Скачать (прямая ссылка):
Так, большой прогресс был достигнут в индийском штате Пенджаб и пакистанской провинции Пенджаб, где удачно сочетались нужные предпосылки: а) преобладание в деревне достаточно крепких хозяйств на орошаемых каналами землях, дополнительно обслуживаемых скважинными колодцами, б) ориентация на выращивание пшеницы, в) существование сети мелких промышленных предприятий, как уже имевшихся, так и новых, наладивших выпуск разнообразного сельскохозяйственного инвентаря.
Постоянная интенсификация связей современного сельского хозяйства с промышленностью при всей их благотворности ведет и к серьезным негативным результатам. Оно все более превращается из системы самообеспечивающейся и самовосстанавливающейся в систему, зависимую от непрерывного поступления энергии и материалов из других секторов экономики. Сельское хозяйство становится весьма неэффективной с энергетической точки зрения отраслью, поскольку для производства одной пищевой калории требуется затрата шести калорий, получаемых главным образом за счет невозоб-новимых природных ресурсов — нефти и природного газа.
Усиливающаяся специализация сельского хозяйства вызывает также понижение его устойчивости. Это прослеживается не только в экологическом плане, ибо борьба с болезнями и вредителями культурных растений все более перелагается на химическую промышленность, но и в экономическом отношении. Подтверждением могут служить сравнительные данные по двум канадским провинциям — Саскачеван, где пшеница в посевах некоторых округов занимает 80%, и Онтарио, отличающейся сложной отраслевой структурой: зерновое производство, животноводство мясомолочного направления, садоводство, интенсивное пригородное хозяйство. Колебания в размере фермерских доходов, т.е. изменения в уровне доходов в текущем году по сравнению с предшествующим, по наблюдениям за 15-летний период составили в Саскачеване 73%, а в Онтарио — только 16%.
164
Сдвиги в размещении сельского хозяйства под влиянием прогресса на транспорте. Специализация, т.е. расширение одной или нескольких отраслей аграрного производства за счет остальных, будучи прогрессивным явлением л а уровне как отдельного сельскохозяйственного предприятия, так и района, наталкивается, таким образом, на определенные преграды в ходе своего развития. Однако в большинстве случаев путь специализации еще далеко не пройден до конца, поскольку она имеет своим непременным условием глубокое разделение труда в обществе. Чтобы современные товарные хозяйства могли успешно функционировать и рассчитывать на денежный доход, они должны ориентироваться на рыночные связи, следовательно, иметь возможность включиться в сеть путей сообщения, обеспечивающую достаточно низкую стоимость перевозок. При этом чем меньше транспортные затраты, тем острее встает вопрос о производственных издержках для каждого хозяйства, и районы, обладающие лучшими природными и прочими условиями для возделывания той или иной культуры или для разведения того или иного вида домашнего скота, приобретают преимущественные шансы для соответствующей специализации.
С определенной долей условности можно утверждать, что географическое разделение труда в сфере сельского хозяйства получило сначала главные импульсы благодаря коренным сдвигам в торговом судоходстве с изобретением парохода, затем оказалось тесно связанным со строительством железных дорог и, наконец, было ускорено и усилено с распространением грузовых автоперевозок. С позиций мирового хозяйства особо значимые последствия имел технический прогресс на морском флоте, так как удалось объединить в глобальную хозяйственную систему отдаленные друг от друга континенты, кардинально различающиеся в естественно-историческом отношении и по уровню социально-экономического развития. Это послужило основой для формирования в общих чертах той картины размещения производства, которая сложилась к нашим дням и определяется дихотомией «промышленный Север — аграрный Юг».
Железные дороги в большей мере повлияли, если придерживаться схематичного изложения, на становление внутрирегиональной специализации сельского хозяйства, а автотранспорт — внутрирайонной. Причем им по-прежнему трудно соперничать в доставке массовых аграрных грузов с торговыми судами. Так, уже с конца XIX в. в Шанхай привести пшеницу из Австралии было дешевле, чем даже из близко расположенных внутренних районов Китая. Подобная же
165
картина наблюдается в настоящее время во многих странах Африки, где крупные приморские города зависят от поставок пшеницы из-за океана, что неблагоприятно сказывается на местном зерновом производстве, теряющем главные рынки сбыта.
Однако по вполне очевидным причинам то многообразное сельскохозяйственное производство, которое возникло на земном шаре, обслуживается в первую очередь наземными видами транспорта. Притом, как свидетельствует опыт промышленно развитых стран, резкое расширение транспортной системы предшествовало переходу сельского хозяйства на индустриальную базу и формированию межотраслевых продовольственных и агросырьевых комплексов. Поныне чем хуже территория обеспечена путями сообщения, тем в большей мере пространственная дифференциация аграрной экономики зависит от «рисунка» сети путей сообщения и тем сильнее возрастает значение магистральных дорог, вдоль которых формируются очаги товарного сельского хозяйства. Оно приобретает также все более интенсивный характер, поскольку располагающиеся на этих магистралях города становятся центрами притяжения жителей глубинных районов. Подобная картина отчетливо прослеживается, например, в Тверской области России вдоль трассы Москва— Санкт-Петербург, где плотность сельского населения в 2—2,5 раза выше, чем на обезлюдевшей периферии. Ее слабая обеспеченность дорогами выступает мощным фактором, тормозящим развитие местного агропроизводства.
