Рациональное использование водных ресурсов - Яковлев С.В.
ISBN 5-06-001825-3
Скачать (прямая ссылка):
На реках с гидроузлами вода расходуется не только на поддержание необходимых судоходных глубин, но и шлюзование судов. Масштабы водопотребления на шлюзование зависят от размеров шлюзовых камер и от числа шлюзований в сутки. При дефиците воды целесообразно проведение встречных шлюзований, которые позволяют экономить на этой операции до 20... 30% расхода воды.
Различают магистральные речные пути (в том числе пути, обеспечивающие межгосударственные перевозки), межрайонные и местные, обеспечивающие перевозку грузов и пассажиров Внутри района. Протяженность магистральных и межрайонных водных путей увеличивается благодаря строительству каналов между бассейнами крупных рек. В европейской части страны создана единая система водных путей: Беломорско-Балтийским каналом (1933) связаны воедино водно-транспортные пути севера и запада; Волго-Донским (1952)—соединены бассейны всех морей, омывающих европейскую часть Советского Союза; Волго-Балтийский путь (1964) связал северо-запад с бассейнами южных рек.
Научно-технический прогресс позволил существенно расширить возможности водного транспорта. Использование судов на подводных крыльях и на воздушной подушке позволяет преодолевать мелководье и; ликвидирует самый существенный недостаток воднй-го транспорта'— малые скорости. Сейчас суда такого типа с успехом используют для пассажирского сообщения, в том числе для внутрирайонных перевозок по малым рекам.
I Исследования показывают, что водный транспорт способен кон-
курировать с другими видами транспорта. Причем капитальные затраты на транспортное освоение рек во много'раз ниже, чем затраты на строительство и содержание автомобильных дорог.
На реках навигация осуществляется при глубинах, определяемых бытовымй расходами. По маловодному периоду оценивается глубина допустимой осадки судов. Увеличение минимальных глубин возможно за счет углубления дна или удаления порогов па отдельных участках русла реки. Это позволяет повысить допустимую осадку судов, их водоизмещение и, как следствие,'уменьшить необходимое число судов, обеспечивающих заданный грузооборот.
Оптимальную для судоходства глубину определяют на основании расчетов. Для безопасного движения судов необходимы достаточный слой воды, килевой запас глубины, расположенный между днищем судна в месте его наибольшей осадки и дном реки.
Минимальная судоходная глубина
,5=д5,тах-]-Д15,т1п4'^^,о_Ь^'5’в> ¦' (3.18)
где ASmax— максимальная осадка судна при нулевой скорости (иа стоянке); ASmin — минимальный килевой запас под днищем судна; ЛS0 — увеличение осадки судна при движении; А5В — запас глубины на волну.
Минимальный запас под днищем судна ASmm в зависимости от характеристики грунта принимают для мягких грунтов 0,1 м, для скальных — 0,3 м. Увеличение осадки судна при движении, связанное с расположением движетелей в кормовой части, составляет около 0,035 и0 (где va — максимальная скорость движения судна), т. е..примерно 0,1 м при скорости движения 10 км/ч. Запас глубины на волну А5В принимают равным 0,ЗЛв в том случае, если
0,ЗЛВ-Д5га1п>0, , ¦ (3.19)
где hs — высота волны, м.
Сравнивая несколько полученных значений глубины, выбирают то, при котором затраты будут минимальны.
Увеличеиие грузооборота в водном транспорте связано с применением судов, имеющих большую скорость хода и большее водоизмещение. По условиям перазмываемости берегов рек, каналов и водохранилищ судами уже достигнута предельно допустимая скорость хода, поэтому основным путем повышения грузооборота являются увеличение числа судов и рост их водоизмещения. Однако увеличение водоизмещения приводит к более низкой осадке судна. Это сопряжено с необходимостью искусственного повышения судоходных глубин либо путем проведения дноуглубительных работ, либо шлюзованием данного участка реки.
Сооружениями речного порта являются его причалы для погрузочно-разгрузочных операций. Основными факторами, определяю-
щими эксплуатадиоиые качества и пропускную способность порта, являются конструкция, расположение, оборудование, класс капитальности, общая длина причала. ^
Причальные сооружения бывают стационарные и плавучие. Причальные сооружения работают в условиях значительных навигационных колебаний уровней воды, которые особенно велики па свободных, пезарегулироваиных реках и водохранилищах гидроузлов, при значительных ледовых воздействиях в период ледоставов и значительных нагрузках от действия перегрузочных механизмов и складируемых па территории причалов грузов (как штучных, так и массовых). Большое влияние па конструкции причалов оказывают также условия их сооружения.
Основные типы причалов (рис. 3.27): вертикальный (вариант I),
I Я Ш , Ш У
Рис. 3.27. Типы речных причалов (I... V)
откосные (варианты II и III) и комбинированные (варианты IV и V). Наиболее распространены вертикальные конструкции причалов, к которым суда подходят вплотную бортом и могут швартоваться к ним в течение всей навигации при всех возможных отметках уровня воды. Крановое оборудование причала при этом полностью использует вылет стрелы, обеспечивая загрузку также автомобильного и железнодорожного транспорта без дополнительных перегрузок. Конструкция такого причала сложна, так как рассчитана па работу при больших вертикальных и горизонтальных усилиях. Вертикальные причалы создают в портах и пристанях, расположенных нд судоходных каналах, подпертых бьефах водпо-траиспортпых соединений и гидроузлах с небольшими (до 2... 3 м) колебаниями уровней воды. ,
