История энергетической техники - Белькинд Л.Д.
Скачать (прямая ссылка):
медиками тех дней чуть ли не смертельной для человека. Стефенсона многие
называют изобретателем первого реверсивного механизма, позволявшего на
ходу переключать парораспределительный золотник машины с эксцентрика
переднего хода на эксцентрик заднего хода. Этот механизм сохранил за
собой название "кулиса Стефенсона". В действительности кулиса эта была
изобретена работавшим на заводе Стефенсона в Ньюкастле инж. Вильямсом,
который построил ее в 1842 г. Название кулисы объясняется тем, что патент
на нее получил Стефенсон как владелец предприятия. Необходимость в
реверсивном механизме нашла отклик В тру- Рис. 3-33. Модель^ паровоза ДЭХ
Многих других изобрела- ' Черепановых (Музей железно-телей этих
механизмов. дорожного транспорта, Ленин-
В России первыми кон- .
структорами паровозов были
отец и сын Е. А. и М. Е. Черепановы. В 1834 г. они построили паровоз,
перевозивший 3,5 т груза со скоростью - км/ч. Затем ими был построен
второй паровоз, который м°г перевозить груз весом 17 т. Паровоз был
реверсивным и имел котел с большим числом дымогарных труб (рис. 3-33).
Таким образом, конструкторы паровозов впервые вве-Ли в паросиловые
установки производительные трубчатые Котлы, многоцилиндровые двигатели,
пар избыточного давления, безбалансирную конструкцию механизма,
устройства для реверсирования-
Прогресс судовых двигателей был более медленным, ак как судовая установка
предъявила к своим конструк-ал^аМ"Менее жесткие требования, чем
сухопутная. Соци-ьный заказ промышленного переворота привлек и к этой
185
области применения паробоГо двигателя значительную группу изобретателей.
Здесь также необходимо было преодоление привычных представлений. Если
изобретатели первых паровозов не верили в то, что сцепление ведущих колес
с гладким рельсом будет достаточным для движения поезда и применяли
шестеренчатые рельсы и даже своеобразные "ноги" - толкачи (локомотив
Брентона, 1813), то некоторые изобретатели первых пароходов не могли
отка?
заться от весел как движителя. Между тем замена многих слабосильных
гребцов одним мощным двигателем диктовала целесообразность устройства
одного движителя - колеса или винта.
Многие попытки использования грузового аккумулятора, имевшие место пос
Рис. 3-34. Судовая установка Саймингтона с задним колесом (1801 г.).
ле предложения Дж. Хэлла, описанного ранее, оказав лись безуспешными из-
за применения пароатмосферных двигателей или двигателей с прерывной
отдачей работы. Становление универсального двигателя, работавшего с парам
избыточного давления, создало все предпосылки к использованию этого
двигателя на водном транспорте. Ранние паровые суда О. Эванса, В.
Саймингтона, Дж. Фитча, Стевенса и многих других не получили отклика в
промышленных сферах, несмотря на то, что их конструкторы нашли ряд
прогрессивных решений. На своем судне с задним колесом (рис. 3-34)
Саймингтон первым отказался от балансира, и общее расположение его
установки вполне соответствует более поздней практике построения
заднеколесных судов включительно до 20-х годов XX в. Наихудшее
техническое решение-механический перенос на судно стационарного двигателя
с его балан-186
сиром и маховиком (рис. 3-35) - принадлежало Фульто-ну, получившему
наибольшую известность в истории в силу'того, что его пароход "Клермонт"
явился первым коммерческим судном.
Рис. 3-35. Паровой двигатель парохода "Клермонт".
/-шток; 2-крейцкопф; \3-направляющая; 4-шатун; 5-балансир; 5-поршень;
7-цилиндр.
В России постройка пароходов была начата в 1815 г. Ф. Бердом; в 1820 г.
между С. Петербургом и Кронштад-' том курсировали уже четыре парохода,
называвшиеся тогда "пироскафами". Позднее судовые машины строились на
Ижорском заводе, машины для речных судов - на По-жевском заводе (с 1817
г.), на Мальцевских заводах, а позднее-на Сормовском. Ижорскому заводу
принадлежит первенство постройки и внедрения безбалансирного судового
двигателя на пароходе "Геркулес" в 1832 г.
К 30-50-м годам XIX в. разорение двигателей*16 мелких ремесленников и
кустарей внутреннего сгорания в связи с ростом капиталистического
фабрично-заводского машинного производства вызвало социальный заказ на
новый двигатель. Субъективно этот заказ основывался на неправильном
представлении о том, что, будучи снабженным дешевым Маломощным
двигателем, ремесленник станет конкурентоспособным в борьбе с крупным
капиталистическим производством. Объективно такой заказ являлся
проявлением Двигательной силы, так как исходил от широких кругов
населения. Развитие паровых силовых установок подсказало изобретателям
конкретные формы нового дешевого и экономичного двигателя, как "машины
без котла", являвшего-
187
ся наиболее дорогой н громоздкой частью паросиловых установок. Отказ от
котла означал сжигание горючего внутри самого двигателя, который еще до
своего возникновения получил сохранившееся и поныне название "двигателя '
внутреннего сгорания". Таким образом, развитие паровой машины подготовило
