Научная литература
booksshare.net -> Добавить материал -> Биология -> Белькинд Л.Д. -> "История энергетической техники" -> 166

История энергетической техники - Белькинд Л.Д.

Белькинд Л.Д., Веселовский О.Н., Конфедератов И.Я., Шнейберг Я.А. История энергетической техники — М.: ГЭИ, 1960. — 665 c.
Скачать (прямая ссылка): istoriyaenergeticheskoytehniki1960.djvu
Предыдущая << 1 .. 160 161 162 163 164 165 < 166 > 167 168 169 170 171 172 .. 245 >> Следующая

(например, опыты Якоби) электрическая тяга не имела заметных пер-
Применение генератора Грамма вносило существенные ЧаМенения в сам принцип
электрической тяги. Во всех слу-^Ях, когда электрическая энергия для
питания тягового
ИстоРия энергетической техники. 449
Двигателя генерировалась гальванической батареей, техни ческое решение
шло в направлении автономных устройс/ тяги, т. е. таких, в которых как
генерирующая установка8 так и электродвигатель были размещены на том
самом эки' паже или судне, которое должно было приводиться в дВи. жение.
С того времени, как для выработки электроэнергии стали применять
генераторы Грамма, приводимые в де#. ствие соответствующими паровыми
агрегатами, система электрической автономной тяги перестала
распространяться. Проблема электрической тяги могла найти свое
удовлетворительное решение лишь при условии, если будут разработаны
приемы экономичной передачи электроэнергии от места ее генерирования к
движущемуся экипажу, вагону и т. п. Таким образом, электрическая тяга
могла развиваться в виде неавтономной тяги с применением методов
экономичной передачи электроэнергии на расстояние.
Система автономной электрической тяги, однако, не была полностью
отвергнута; усовершенствование аккумулято-ров позволило устраивать
систему автономной тяги,пользуясь смонтированной в вагоне или на судне
аккумуляторной батареей, током от которой питался электродвигатель, В
начале XX в. получила развитие автономная, так называемая
"тенлоэлектрическая тяга".
В 1879 г. В. Сименсом была построена первая небольшая электрическая
железная дорога на промышленной выставке в Берлине. Общий вид выставочной
железной дороги Сименса представлен на рис. 8-25. Электрический ток по
отдельному контактному рельсу передавался к двигателю небольшого вагона,
напоминавшего собой современную аккумуляторную тележку (электрокар);
обратным проводом служили рельсы, по которым двигался "локомотив". К
последнему были прицеплены три миниатюрных вагончика, на которых могли
разместиться 18 пассажиров.
Первые опыты неавтономной электрической тягивР°с' сии были произведены Ф.
А. Пироцким (см. гл. 6). Еше в 1875-1876 гг. @н использовал для передачи
электроэнеР' гии обычный железнодорожный рельсовый путь. Для тот чтобы
улучшить проводимость рельсового пути, им был применены стыковые
электрические соединения, а для У0 ления изоляции друг от друга двух
ниток рельсов оДн° колеи (они были изолированы через слой окалины и шп
лы) -смазка подошвы рельсов асфальтвм.
В августе 1880 г. Пироцкий осуществил пуск элеКтР^ ческого трамвая на
опытной линии в районе Рождестве 450
кого парка конной железной дороги в Петербурге. Элек-с снабжение этой
линии производилось . от небольшой дектростанции, построенной в парке, с
генератором мощностью 4, а позднее 6 л. с. Под тра>мвайный электровагон
был приспособлен двухъярусный вагон конной железной дороги (вес с
пассажирами 6,5-7,0 г), к раме которого был подвешен электродвигатель,
приводивший в движение ведущую ось через двухступенчатую зубчатую
передачу. Схема питания 'электроэнергией трамвайной линии, пред-
I
I
I:
I
Рис. 8-25. Электрическая железная дорога В. Сименса (1879 г.).
воженная- Пироцким, некоторое время применялась для Питания тяговой сети
заграничных трамваев. Она была Удобна благодаря своей простоте и давала
возможность обойтись без третьего рельса, затруднявшего уличное движение
или усложнявшего все сооружение. Очевидным недостатком такой схемы было
наличие больших потерь Электроэнергии от токов утечки в связи с плохой
изоляцией Рельсоз.
После изобретения способа питания от верхнего кон-пктного провода,
сделанного в 1883 г. независимо Ван-г^пулем (США) и В. Сименсом
(Германия), схема питания 0 Двум рельсам перестала применяться на
электротранс-орте, если не считать ее применения в настоящее время •Пя
автоблокировки. Заслугой Пироцкого является также
451
Введение зубчатой передачи (вместо ременной) от вала двигателя к
движущимся колесам. В '1889 т. (подобный нсе I передаточный механизм,
получивший название "трамвай ного привода", был применен Сйрэгом в США.
Первоначальное техническое решение проблема электрического трамвая
получила в 1881 г., когда была лущена в эксплуатацию линия трамвая Берлин
- Лихтерфельде, начатая проектированием еще в конце 1879 г: С 1883 г.
действовала линия трамвая в Лортуме (Ип. ландия) длиной 9,6 км-, в 1884
г. были открыты для эксплуатации трамвайные линии в Брайтоне (Англия)
.длиной 1,5 км и во Франкфурте-на-Майне длиной 6,56 км. Первый трамвай в
России - киев-ский-был пущен для общего пользования я 1892 г., причем
решение о строительстве трамвайной линии было принято лишь после того,
как убедились, что ни конная, ни паровая тяга неспособны преодолеть
крутой подъем от Подола в Крещатику. Только трамвай соединил
густонаселенную окраину Киева с центром города.
Некоторое внимание было в этот период уделено и электрическим лодкам;'эти
Предыдущая << 1 .. 160 161 162 163 164 165 < 166 > 167 168 169 170 171 172 .. 245 >> Следующая

Реклама

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed

Есть, чем поделиться? Отправьте
материал
нам
Авторские права © 2009 BooksShare.
Все права защищены.
Rambler's Top100

c1c0fc952cf0704ad12d6af2ad3bf47e03017fed